近段時間，我國出現了個別國內海運港口允許外資船公司利用國際海運航線運輸船舶在中國港口之間“捎帶”外貿內支線貨物的現象。一時間，“外輪捎帶”政策問題再次引起人們關注，部分人士、碼頭公司和媒體，利用不同方式呼吁允許“外輪捎帶”。
　　“我國目前不允許外國籍船舶從事中國沿海運輸業務，也包括‘外輪捎帶’業務，任何擅自進行沿海捎帶業務的行為都是違法行為。”對此，交通運輸部日前重申禁令。
　　“外輪捎帶”再起波瀾
　　“外輪捎帶”是指外國籍船舶在我國沿海海運港口之間從事外貿集裝箱重箱的國內段運輸，性質屬于國內沿海海運運輸。2008年，我國港口完成國際海運航線集裝箱吞吐量8225萬TEU，其中國際海運集裝箱中轉吞吐量640萬TEU，基本集中在深圳海運港、上海海運港和寧波-舟山海運港三個海運港口，占國際中轉總量的96%，中轉箱主要來源于中國香港、日本、韓國、朝鮮以及北美和東南亞國家。
　　來自幾大港口的聲音認為，一旦“沿海運輸權”政策調整，部分在境外中轉的集裝箱可能回流到本港轉運，此外，還可帶來國際中轉集裝箱貨源，實現港口利益最大化。
　　此外，也有媒體指出，“沿海運輸權”的相關法規對中國港口國際中轉量的影響是顯而易見的。“沿海運輸權”規定承運人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務海運航線之間進行中轉。如果放寬這些規定，上海、寧波、青島都極有可能成為國際中轉中心。
　　“‘外輪捎帶’政策的調整直接關系到我國港口和碼頭公司的利益，一些海運港口將從中受益，一些海運港口則將受到不利影響。”與部分港口呼吁開放“沿海運輸權”的熱情高漲相比，來自政府的聲音顯得猶為客觀和冷靜。
　　交通運輸部水運科學研究院專家賈大山和韓京偉也表示，一旦政策調整，將造成國內港口集裝箱海運運輸量轉移，部分海運港口的吞吐量和收入將有所提高，也同時提高了這些港口的國際海運地位，相反，一些港口盡管其集裝箱吞吐量也不小，海運航班密度很高，但國際海運集裝箱中轉業務能力不強，不但不能從中受益，甚至本港的集裝箱還可能被轉運到其他港口中轉，從而對本港的海運干線航班發展產生不利影響。