旺季將至，亞洲卻發生了前所未有的海運集裝箱用箱荒，歐洲的貨主與貨代們已是一片怨聲載道。由于船公司與集裝箱租賃公司過去一年基本未購新箱，歐洲對中國出口商品的需求又遠超預期，這恐將引發嚴重的洲際間集裝箱不平衡。
　　馬士基網絡與產品發展負責人雅各布森表示，此前沒人料到會出現這樣的情況。
　　“往年中國春節過后通常會有一個淡季，船公司便利用這段時間將集裝箱空箱運回亞洲以備旺季之用，但今年淡季并沒有來，而且半年前誰也看不出現在會是這樣一個局面。”他說：“當時，我們認為增長或許可以達到個位數，誰知現在增長卻接近23%！今年到現在，我們的預測還沒有對過，老實說，沒人知道接下來的旺季會怎么樣。”
　　貨代們現在是有怒不敢言，因為他們的生意幾乎全憑船公司樂意給他們多少箱位，在現在這樣的敏感時期，他們當然不愿意因言獲罪，得罪他們的“衣食父母”。不過，有貨代私底下抱怨：“基本上，如果你想要100個箱子，你只能夠拿到80個，你還必須與其他貨代甚至那些大貨主搶才行。去年旺季來得較晚，當時的情況是，箱子上不了船，今年干脆連箱子都找不到。”
　　雖然集裝箱船有效運力有所減少（-1.4%），但這并不能完全解釋現時亞洲地區集裝箱的緊缺。（由于在船公司閑置運力的同時，集裝箱新箱的生產也幾乎停頓，因此，在前期整個市場低迷時期，集裝箱數量與運力之比并沒有發生多大改變。集裝箱船有效運力減少1.4%意味著集裝箱也大致減少了1.4%）
　　那么，顯然，還有其他因素一同造成了現在這個讓消費者頭疼的問題。“3、4個月前就有人說集裝箱供給會緊張，現在真的發生了。對此，最常聽到的一個解釋是船公司執行的減速航行。”一貨代稱：“減速航行讓海上運輸時間增加了20%，這意味著一個集裝箱在海上要多滯留20%的時間，相當于陸上的出口用箱減少了20%……大約6周前，我們發現集裝箱出現了緊缺，先是在華北，隨后很快蔓延到整個亞洲地區。”
　　不過，對于減速航行的這一“負面效應”，雅各布森認為僅就馬士基而言以上說辭有夸大之嫌。“根據我們的數字，與1年前相比，一個滿箱在海上的時間平均增加了1天。我們還發現，一個滿箱在陸上的時間平均也增加了1天。”他說。
　　但不管怎么說，現在的艙位利用率確實已達到了船公司1年前做夢也沒想到的程度。這種情況也造成了供應鏈上各方的摩擦。“所有船公司都想從消費者手中收回之前分出去的箱位，不管你是大型物流公司還是大貨主，大家的預定箱位至少都減少了10%。”上文中的貨代透露。
　　雅各布森則回應稱：“消費者之前對我們承諾要的箱位，我們會履行。此外，我們已向工廠下單定購新箱，部分新箱會在旺季前交貨。”不過，集裝箱緊缺還是對運價產生了影響。馬士基已宣布將在亞歐線上開征旺季附加費，對于此次附加費的調整幅度，已有媒體將其冠為“史上最貴”。從7月 15日起，馬士基將在亞洲至北歐的西向航線上增收每標箱750美元、每大箱1000美元、每高身特種箱1200美元的旺季附加費。
　　貨代們表示漲價的絕非馬士基一家。“其他很多船公司也有相同幅度的提價，只是以不同的名義。”“上一個星期是運費普漲，接下去一個星期又是運價恢復，其實都是一回事，林林總總加起來和馬士基的漲價幅度也差不多。有一家船公司先是每標箱加收了250美元，名義是運價普漲，隨后又打出運價恢復的旗號，每標箱加收了250美元，這就等于每大箱1000美元。”有貨代稱。
　　除此以外，箱量不平衡附加費（container imbalance surcharge）也在爭議中推出。據傳，中遠將在華北到東南亞的海運航線上引入此海運附加費，幅度為40美元每標箱。
　　見到這種場面，船公司自然歡欣鼓舞，但消費者卻無論如何也樂不起來。“現在的運費已經達到歷史最高水平，而航速卻是最慢的。”一為某英國著名零售企業服務的貨代大倒苦水。
　　此外，據他介紹，許多貨因此已流向其他運輸方式，盡管消費者已經想了很多辦法包括縮短工廠從訂貨到發貨的時間、加速生產周期等，但都效果不大。
　　“最近亞洲的空運量猛增，很多貨已轉走空運，快速時尚零售對時間的要求高，降低航速后海運沒法提供。此外，在迪拜的海空轉運量也增長迅猛，采用這種方式可節約1周時間。”
　　當下洲際間運輸的運費暴漲已成為一系列成本問題之一，這讓那些擔心歐洲經濟的人又多了一個擔心的理由。
　　“歐元與英鎊對美元已貶值了10%左右。另外，中國各地政府最近3個月里將最低工資標準提高了20%-30%。原材料的價格也已經很高，印度今年棉花欠收，棉花價格上漲了30%-40%。現在運費又漲了。” 該貨代不無擔心的說道。