散貨船海運市場，BDI走強支撐新船價格，但供需失衡仍將延續。隨著全球經濟復蘇的進一步確認，國際大宗干散貨海運貿易將趨于活躍，2010年BDI的均值區間預計為3000-3500點，散貨船海運市場有望在下游干散貨貿易好轉的情況下走穩。但供需失衡的格局短期內難以改善。受2006年至2008上半年海運新船訂單量遠超出供需平衡的影響，船廠在手訂單將占船隊現有運力比例過高將對散貨船的需求形成較長時間的壓制，進而影響船價的反彈。因此我們認為2010年散貨船的新船價格將是一個止跌企穩甚至小幅反彈的走勢，但受供需影響難以大幅回升。船廠新接訂單量、造船完工量和手持訂單這三大指標相對2009年也將更為平穩，出現大起大落的可能性不大。散貨船市場的復蘇可能需要等到2012年之后。
　　油輪市場，2010年供需趨于平衡，前景在三大船型中最好。2010年國際油運市場將受益于經濟復蘇和高油價可能會有初步回暖的跡象，而現有油輪船只運力的船齡結構和大部分單殼油輪的到期強制拆解將為運力需求增量提供支持。因此我們認為2010年油輪的供需失衡程度將會有較大程度的改善，與2009年相比油輪市場前景要好于散貨船市場。
　　海運集裝箱船市場，現有運力的船齡結構不利，供需失衡程度最為嚴重。海運集裝箱船市場在2009年陷入了有史以來的最低點。由于現有運力的船齡結構決定了需求空間有限，且在手訂單短期內難以消化，因此我們認為2010年三大船型中海運集裝箱船的供需失衡程度最為嚴重，市場前景也最不樂觀，新船價格和新船訂單將繼續低迷。
　　中國海運造船業，最困難時刻可能仍未到來。本輪船市危機并未阻斷全球造船業重心由韓、日向中國的轉移，反而使得中國海運造船業相對于韓、日的優勢加大，客觀上提升了中國海運造船的全球地位。受益于政策扶持，中國海運造船業總體在2009年保持增長，部分地方和民營造船企業快速發展。但中國海運造船行業供過于求、產能過剩的局面已相當嚴重并將長期持續，造船企業手持訂單中散貨船占比過高因而面臨的船東棄船風險加大，韓國造船企業降價接單對船價的止跌企穩可能產生負面影響，鋼材等成本先于船價上漲的可能性較大，因此我們認為對于中國海運造船業而言2009年可能還不是最困難的時刻。由于行業洗牌不可避免，我們看好兩大央企造船集團和部分地方民營骨干船企成為行業“去產能化”的贏家。