今年以來，海運集裝箱出口市場經(jīng)歷了數(shù)月的連續(xù)上漲后，8月中旬，海運集裝箱出口市場貨量出現(xiàn)下滑，市場運價穩(wěn)中有降，受此影響，船公司紛紛推遲運價上漲計劃。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，七八月份本身就是航運旺季，貨運需求旺盛并不奇怪，但預(yù)計第四季度的出貨情況會出現(xiàn)下滑，今年海運集裝箱運輸市場“前高后低”格局已定。
　　進入8月份，中國出口海運集裝箱運輸市場總體需求穩(wěn)中有降，市場運價沒有延續(xù)前期的上行趨勢，而是出現(xiàn)小幅下跌。
　　其中，歐洲海運航線貨量略有降溫。受前期需求旺盛影響，船公司在7月份運力調(diào)整規(guī)模較大，新交付船舶和閑置運力多集中投放在歐洲航線，導(dǎo)致近期艙位供給明顯寬裕，船舶平均艙位利用率基本維持在90%左右，運價小幅下跌，船公司原定于8月15日的旺季附加費征收也暫時擱淺。
　　8月20日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲基本港市場運價為1847美元／TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)。
　　北美海運航線，正值旺季出貨高峰，貨量繼續(xù)保持較為穩(wěn)定的增長勢頭，多數(shù)航次船舶裝載率保持在95%以上。華南地區(qū)的貨量增長較華東、華北更為明顯，船公司繼續(xù)增開加班船以緩解運力緊張的局面。由于貨量表現(xiàn)積極，北美航線8月1日的漲價計劃部分得到落實，市場運價總體水平仍保持平穩(wěn)。
　　日本航線貨量下跌相對較大，上?？诎度毡竞骄€船舶平均艙位利用率下降至60%左右。
　　澳新海運航線近期貨量保持平淡，各航次平均艙位利用率在八成左右。8月中旬是澳新海運航線傳統(tǒng)的貨量上升期，但今年8月的運輸需求明顯不及往年，究其原因主要是收貨地零售商庫存仍高于往年。預(yù)計今年的旺季行情將會略遲于往年，但旺季時集中出貨程度可能會較高。運價方面，近期陸續(xù)有船公司宣布了9月1日的漲價計劃，漲幅在300美元／TEU左右。
　　此外，波斯灣航線仍深處收貨人齋月節(jié)的影響中，貨量延續(xù)下行。
　　運價上漲空間不大
　　今年中國出口總值從3月份開始走出快速上升的態(tài)勢，但7月份便開始增速下滑。業(yè)內(nèi)人士認為，集裝箱出口市場受貨量不足影響，第四季度將呈現(xiàn)下滑，運力投放需謹慎。
　　上半年歐洲海運航線運價大幅提升，盡管近期出現(xiàn)回落，但總體運價水平仍處于高位，因此繼續(xù)上漲的空間不大。據(jù)上海航運交易所介紹，受歐元匯率波動影響，部分歐洲進口商持謹慎觀望態(tài)度，所下訂單多以短單為主，大單、長單比例有所下降，導(dǎo)致市場對后市行情的預(yù)期有所下降，隨著第四季度運輸需求逐步回落，如果運力供給未見明顯收縮，不排除運價繼續(xù)下行的可能。
　　國內(nèi)海運航運專家吳明華認為，盡管目前歐洲海運航線運價仍高位運行，但受歐債危機影響，短期內(nèi)消費者信心提升程度有限，隨著四季度多數(shù)進口商完成庫存補充，運輸需求將出現(xiàn)下滑，從而加大運價下行的壓力。
　　中海集運方面表示，受金融危機影響最大的就是集裝箱運輸市場，通過各大船公司的共同努力，通過減速航行、封存運力、撤并航線三管齊下，有效控制了運力投放，但是運力一旦大量釋放，市場仍然不堪一擊，對于當(dāng)前的海運集裝箱運輸市場不能盲目樂觀，仍然需要運力投放控制。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，今年航運市場“前高后低”態(tài)勢已定，但市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，運力過剩仍是航運業(yè)難題。