在金融危機帶來的低迷期后，山東青島海運集裝箱航運市場今年以來復蘇迅速，并出現“一箱難求”的景象，運價也步步上漲。由于行業特性，“在金融危機中，集裝箱行業第一個倒下，最后一個才會站起來”。現今，被視為“全球經濟晴雨表”之一的海運集裝箱航運量大幅攀升，是否意味著全球經濟已復蘇？對此，業內人士多數持謹慎樂觀態度，認為海運集裝箱“告急” 具有階段性，全球經濟是否復蘇尚需觀察。

　　停產20個月海運集裝箱企業復工

　　8月19 日，剛剛復產不到兩個月的青島交運新華昌海運集裝箱有限公司（下稱“交運新華昌”）廠區，已經堆滿了為tex、TRITON 等租箱公司生產的干貨箱。

　　“復工5天，就接到了 3個月的訂單。”交運新華昌常務副總經理向俊介紹，“現在，每天大約能生產200個箱子，因為還有幾百人的用工缺口，沒有滿負荷生產。”

　　據了解，交運新華昌于2007年4月開工，開工一年多，遭金融危機打擊停產歇業，2010年6月25日，在停工20個月之后，恢復生產。

　　與交運新華昌一樣，由于需求轉旺，青島中集冷藏箱制造有限公司（下稱“青島中集”）也加大了生產力度，開始雙班生產。

　　“目前，市場狀況比2009年明顯好轉，但與2008 年相比還有差距。”青島中集營銷服務部經理孟志剛表示，“現在，我們每天大約生產130 個箱子，產量大約在 2008 年高峰期的70％。”

　　據孟志剛介紹，在經歷過2008年的行業高峰、2009 年的普遍虧損之后，今年以來，集裝箱市場開始復蘇，大部分廠子復工，都在想方設法提高產量。

　　“討箱子“愁壞貨代員

　　與想方設法加緊生產的制造商相比，貨代公司更為著急，因為集運市場的迅速復蘇，導致集裝箱“一箱難求”。

　　最近，在青島市市南區一家貨代公司上班的張萌很頭疼，由于集運市場正在鬧“箱荒”，她每天都要想盡辦法幫客戶向船公司“討箱子”。據了解，該貨代公司幾單發往歐洲的貨物已經壓了兩三個星期，還是沒有找到箱子。

　　據青島港相關人士分析，目前，船公司紛紛遇到“有貨無箱”的尷尬現狀，大量的閒置箱子恢復運營，金融危機爆發后存放在青島港堆場的空集裝箱已經開始陸續清空，被裝卸的載貨集裝箱取代。

　　來自國內各大港口的數據顯示，1—7月，各大港口的集裝箱吞吐量平均維持 30％左右的高增長。

　　“在旺盛的需求面前，國內一些船公司已經開始徵收名目不同的附加費。”8月20 日，青島一家船公司負責人表示，在貨箱周轉困難面前，該公司強化了集裝箱的調度，也加大了租箱數量，但是，仍然不能滿足需要。

　　中海集運董秘葉宇芒日前在接受採訪時表示，今年以來，集裝箱航運開始逐漸復蘇，中海和中遠等集裝箱航運巨頭已經在上半年多次提價。

　　集運市場基礎仍不穩固

　　交通運輸部最新數據顯示，7月，國內規模以上港口集裝箱海運吞吐量完成 1272.4萬 TEU ，再創歷史新高。

　　對于有“全球經濟晴雨表”之稱的集運市場的復蘇，業內人士基本判斷其主因為外貿市場的回暖，但是，這是否就意味著全球經濟已經復蘇？對此，業內人士多數持謹慎樂觀的態度。

　　國內航運專家吳明華表示，除了外貿回暖，集裝箱的緊缺是多方面原因導致的，具有階段性，并不能表明集運市場已經恢復到金融危機之前的高峰期。據他分析，金融危機之后，很多箱廠停產、減產，造成產量大幅降低；船公司在金融危機來臨后紛紛削減運力，裁撤航線，航線恢復后自然導致箱子緊缺；此外，船公司為節省成本採取的低速航行策略也加劇了海運集裝箱的緊缺狀況。

　　“目前，正處集裝箱業務的傳統旺季，預計年底之前，市場的復蘇趨勢比較確定。至于2011年到2012年，還得繼續觀望，最終如何還取決于全球經濟形勢。”孟志剛預測，“1—2年內，集運市場難以達到2008年的高峰。”

　　在向俊看來，由于行業特性，“在金融危機中，海運集裝箱行業第一個倒下，最后一個才會站起來”。他判斷，“總體而言，今年，集運市場將處于上升趨勢，但不排除不確定性因素，有可能出現反復、震蕩。”

　　青島大學國際物流與供應鏈研究中心副主任段沛佑認為，當前，全球經濟正處于后危機時期的政策調整期，國際貿易存在不穩定因素，集運市場基礎仍不穩固，預計集運市場年內或許將呈現前高后低的態勢。