近期北歐港口的擁堵問題正在變得越來越嚴重，主要大港鹿特丹、漢堡、安特衛普、利物浦等都出現了嚴重的擁堵現象，甚至蔓延至內陸航道，致使船公司安排跳港或改變部分航程。

　　日前，2M聯盟宣布其AE7/Condor Loop 4服務跳港漢堡八周，改為在不來梅港和威廉港卸貨；THE聯盟從第25周開始，連續7周暫停向鹿特丹港提供北歐-亞洲FE4環線服務。

　　最新獲悉，由于港口擁堵已經變得過于嚴重，航運公司達飛輪船CMA CGM被迫暫停法國最大的集裝箱港勒阿弗爾（Le Havre）的一項服務?！　?/p>

　　達飛在一份公告中指出，“數月以來，北歐遭遇了嚴重的擁堵和生產力低下的情況，這影響了其連接北歐與南美西海岸和加勒比地區Eurosal服務的船期準班率。不幸的是，這種情況預計不會隨著夏季的到來而改善。”

　　Eurosal服務將從“CMA CGM JEAN GABRIEL”輪預計7月6日抵達鹿特丹起，暫停勒阿弗爾的3個月停靠。為了覆蓋從勒阿弗爾的進出口，達飛輪船將在整個暫停期間在安特衛普提供轉運服務。

　　這將是3個月的臨時暫停。港口掛靠為：鹿特丹、倫敦港、漢堡、安特衛普、考塞多、卡塔赫納、曼薩尼約、布埃納文圖拉、波索亞、卡亞奧、安哥摩港、圣安東尼奧、卡亞奧、波索亞、曼薩尼約、卡塔赫納、考塞多、鹿特丹。

　　在世界各地的主要集裝箱港口，航運公司的時間變得非常緊迫，被迫優先考慮并找到其他解決方案，以減少等待時間。因此，達飛做出這一決定之前，其他被迫改變船只航線的航運公司也采取了類似的措施。

　　駁船運輸陷入困境

　　北歐深海港口不斷惡化的形勢，也致使駁船業陷入困境。

　　一位貨代表示，安特衛普和鹿特丹內陸水道的擁堵不僅沒有改變，而且由于來自亞洲的超大型集裝箱船的激增，等待時間再次增加。

　　該貨代表示：“沒有什么措施可以改善駁船的擁堵狀況，因為這一切都是由持續的擁堵和主要遠洋船舶的大量?？吭斐傻?，鹿特丹的情況正在惡化，支線公司也抱怨要等三天才能獲得一個泊位。”

　　上周，該地區最大的駁船運營商Contargo宣布，荷蘭航道的延誤時間已從66小時攀升至89小時，安特衛普的延誤時間徘徊在37小時的關口，但該公司補充說，自2017年以來，延誤時間超過一周已經司空見慣。

　　駁船在海港平均等候時間——安特衛普：37小時；鹿特丹：89小時

　　鹿特丹已經不堪重負，導致一些深海航線忽略了該港口，據一名支線公司高管表示，形式的支線服務都“不可能完成的任務”。

　　“在港口呆上6--8天是常態。當然，連鎖反應是錯過港口的泊位，我們14天的往返行程變成了19--21天，這種情況并不少見。”

　　“成本也在不斷增加，光是包租費用就會花掉一大筆錢，加上用于閑置和臨時泊位需要額外的燃料，以及拖船和引航員需要的額外費用，成本是堆積如山。”　　

　　不過，對于托運人來說，尋找短期解決方案很麻煩，該貨運代理指出，一種選擇是改用鐵路，但這需要提前足夠長的時間預訂艙位。

　　然而，這一貨運代理補充說，雖然這可能有助于改善鹿特丹的情況，但安特衛普有限的鐵路供應使其成為一項艱巨的任務。“而且，無論如何，鐵路和火車的選擇也會受到擁堵延誤的影響。”

　　“安特衛普和鹿特丹也實施‘貨物開放窗口’，這意味著在船舶抵達之前交付出口集裝箱的時間是有限的。這反過來也給駁船和鐵路運營商帶來麻煩，然而船只經常延誤，需要調整計劃，導致滯留成本，因為集裝箱可能不能在承運人規定的免費滯留時間內交付。”

　　“如果船只延誤阻止他們將箱子按成本價存放在碼頭外，然后在允許預訂的船只后分流回來，這反過來又會影響卡車直接交付。”

　　中歐班列無法進站

　　海運擁堵引發多米諾骨牌效應，中歐班列也無法擺脫擁堵困境。這種積壓擁堵也出現在歐洲的場站。

　　Norman Global Logistics華中和華北業務發展經理Robert Foster表示，擁堵已蔓延到鐵路樞紐。他說：“大多數主要樞紐都存在擁堵問題。我們在中國遭遇7--10天的延誤，白俄羅斯/波蘭過境點也有7--14天的延誤。”

　　集裝箱貨物積壓嚴重了，場站也就沒法接收新的班列進站了。有消息稱，目前有班列抵達歐洲最重要的目的場站之一 —— 杜伊斯堡DIT場站，卻已進不了場站；也有貨代表示上周五杜伊斯堡D3T場站亦出現短時間的擁堵現象。

　　在歐洲，海運擁堵跳港，駁船陷入困境，中歐班列無法進站，開始往其他場站停靠，這基本是同一問題在不同運輸方式上引發的相似結果。