除了中國以外，全球各地的集裝箱港口都將面臨迫在眉睫的擁堵，因為從亞洲工廠發貨的大批集裝箱將抵達它們的進口目的地。
三周前，隨著中國的感染率下降和生產恢復，航運公司開始再次停靠中國港口。隨著產量開始再次上升，在2月份被取消的部分計劃(但不是全部)得以恢復，在最初的封鎖期間擱淺的許多箱子終于啟航。
然而，在過去的10天里，Covid-19的影響極大地打擊了美國和歐洲市場的消費者需求，由于非必要的零售網點關閉和商業普遍關閉，買家開始取消訂單。
全球托運人論壇(Global Shippers Forum)秘書長詹姆斯.胡克姆(James Hookham)表示:“這使得相當大噸位的貨物已經在運往西方市場的途中，其中大多數是購買FOB或FCA，這意味著買家需要在貨物抵達后對其進行管理。”
這些返航的多余集裝箱引發了有關港口堆場擁堵的預測，并引發了有關滯期費和倉儲政策的爭論。
Hookham說:“由于司機的可用性，內陸運輸服務面臨壓力，未來兩到四周對于進口商來說將是一個繁忙的時期，因為他們試圖管理他們在國內的庫存。”
昨日報告稱，過去一周，由于2M合作伙伴MSC和馬士基(Maersk)帶頭，未來幾個月被取消的航線數量飆升，導致今年第二季度亞歐航線運力減少了21%。
THE Alliance現在已經取消了15個亞歐航線，從第15周到第19周，這使得他們在這條航線上的運力減少了21%，大約200萬。
“海洋聯盟”(Ocean Alliance)預計很快也會宣布取消類似的航班。
來自海洋情報的集裝箱運輸專家Lars Jensen在LinkedIn上寫道，跨太平洋貿易還沒有宣布任何大規模的減少，但可以預期，美國的流行病影響將與歐洲相似。
Jensen建議說:“如果是這樣的話，在流感大流行達到頂峰的時候，我們應該會看到每周有10到11項跨太平洋服務被取消。”
運費率基準平臺Xeneta在經歷了一段時間的持續增長后，3月份的運費率下降了0.5%，而且還將出現更糟糕的情況。
Xeneta首席執行官Patrik Berglund在今天的發布會上評論道:“經濟衰退和消費者支出的普遍下降不太可能讓位于快速復蘇。這為航空公司創造了一個極具挑戰性的環境，他們將需要確保采取充分措施，防止費率持續下降。”
