2016年，韓進海運的轟然倒塌在港航界激起影響深遠的巨尺浪花。近年來，航運業加快整合并購的步伐，行業聚集度日益加深，馬士基、地中海航運、達飛集團等行業巨頭也越來越“體格壯碩”。然而，一場突如其來的全球性疫情危機讓本已處在“慢性暗疾”癥狀中的航運業再度元氣大傷，接二連三的停航封港與工廠停工，正常造血功能受損的航運界中，會有新的班輪公司落幕退場嗎？現實給出的答案并不樂觀。
航運咨詢公司Alphaliner近日表示，隨著全球經濟前景惡化，海洋承運人的破產風險大增。美國顧問公司AlixPartners采用Altman Z評分系統來評估航運公司破產的可能性，研究顯示航運公司正面臨著10年以來最高的破產風險，現代商船、陽明海運和長榮海運破產風險最高。
Altman Z公式主要由以下幾個數據維度構成：
Z = 1.2 a + 1.4 b + 3.3 c + 0.6 d + 1.0e
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a=營運資金/總資產，衡量與公司規模有關的流動資產。
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b =留存收益/總資產，衡量反映公司年齡和盈利能力的盈利能力。
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c =息稅前利潤/總資產。除稅收和杠桿因素外，還衡量運營效率。
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d =權益市價/總負債賬面價值。添加可以將證券價格波動顯示為可能的危險信號的市場范圍。
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e =銷售額/總資產。總資產周轉率的標準度量（因行業而異）。
當Z > 2.99 ，該公司處于安全區域，當1.81 < Z <2.99 ，公司處于灰色區域，當Z <1.81 ，則該公司破產風險極大，處于危險區域。
圖：全球11家班輪公司風險等級
在可統計的11家航運企業中：
Altman Z評分在1.72至1.92之間的有赫伯羅特、馬士基、東方海外和萬海航運，存在破產風險；
Altman Z評分低于1.3的有達飛輪船、以星航運、中遠海運、太平船務、長榮海運、陽明海運和HHM等7家公司，破產風險極大。
全球運力排行前十的航運企業中，除排行第二的地中海航運或因難以獲取財務數據沒有上榜外，所有船公司都面臨著程度不一的破產威脅。
2016年，韓進海運倒在經營不善與行業整體低迷的內憂外患雙重夾擊之下，如今，各大船公司面臨的挑戰則更為嚴峻。
“內憂”來自于船公司自身的財務狀況已然不容樂觀。Alphaliner表示，集裝箱航運公司在4月和5月取消的運力達到前所未有的規模，船公司經營現金流大大受損，并將進一步增加其資產負債率。其中杠桿比率較高的船公司“特別脆弱”，尤其是今年到期的短期債務較高的船公司。在11家公司中，達飛輪船、赫伯羅特、HMM、太平船務、陽明海運和以星航運等6家船公司流動負債超過了流動資產，運營資本為負。
3月20日，因新冠疫情持續沖擊全球供應鏈，馬士基集團宣布將收回2020年業績預測，此前其曾預測今年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）將達到55億美元。已于今年3月從跨太平洋航線撤出后，陷入困境的新加坡班輪公司太平船務已經開始出售船舶以籌集現金。而將運營重心布局于亞洲區間航線的萬海航運相較之下能稍微松口氣，受益于東南亞出口逆勢增長，萬海航運預計上半年仍將取得盈利，但分析師認為其下半年的業績則將取決于疫情能否得到控制。
“外患”則來自于仍難以預測經濟復蘇形勢。根據海事和供應鏈情報公司eeSea的數據，海洋聯盟迄今為止在亞洲-北歐航線上撤回了19％的運力，2M與THE Alliance則分別撤回了18％和14％的運力。根據Sea-Intelligence的一項調查，班輪公司在亞歐和跨太平洋航線上取消的運力已達300萬標準箱，全球范圍內或將面臨約640萬標準箱的需求下降。同時該機構還預測，在最壞的情況下，承運人的運費將下降到2009年金融危機期間的水平，主要承運人的損失總計將達234億美元。而Sea-Intelligence的另一份報告顯示，2020全年因新冠疫情導致的停航將使全球前15名班輪公司蒙受60億美元以上的損失，而在2019年，前15大班輪公司共計盈利僅59億美元。
自3月底以來，信用評級機構穆迪（Moody's）將赫伯羅特、馬士基、商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）的信用前景從穩定更改為負，并將達飛輪船的信用評級更改為潛在降級。穆迪強調了船公司對世界貿易、工業及消費者需求的高度依賴，而這一切都會受到疫情的負面影響。
在航運市場中，排名前列的船公司個個都是扎根已久枝繁葉茂的老牌玩家，任何一家企業的退場，對整個行業而言又將是一場翻江倒海的巨型海嘯。面對航運界的“至暗時刻”，船公司也開始各出奇招積極“自救”，如推進海鐵聯運等陸基業務，或針對港口擁堵問題推出堆場暫存、中轉暫停等服務，達飛集團、地中海航運CEO與馬士基海運及物流業務首席執行官等行業大佬也通過公開信等方式發聲“穩定軍心”。
然而對航運界而言，以往運力過剩、增長低迷的慢性病需要不斷調整對癥下藥，而這次疫情所造成的急性疾病發作，除了縮減運力等“止血方式”之外，更多的或許只能依賴“自身免疫力”挺過寒夜，熬過寒冬。
