出口越來越“喧鬧”，而港口的日子一如既往的“安靜”著。
　　與兩成以上的出口運量增長相反，深圳港出乎意料的空曠冷清。
　　為什么數字的向好并沒有在港口的實際中反映出來？
　　安靜的港口
　　4月22日的深圳港蛇口碼頭，出乎意料的平靜。
　　記者在碼頭看到，整個碼頭，一共九個泊位，一個泊位可以放一條能裝7千-8千標箱貨物的大船，但港口里一共只有一條大船，根據記者現場測算，港口平均十到二十分鐘才會出現一輛運輸車，碼頭的工作人員陳曉俊表示，碼頭忙的時候等待安檢進港的貨車要排好長的隊，但“目前的情況和去年差不多”陳曉俊說。
　　這種“平靜”隨處可見。
　　在港口堆場，集裝箱的擺放只有三四層左右，大部分第四層都沒有擺滿。陳曉俊說：“這遠遠沒有達到限高，通常是可以擺七層集裝箱的。”
　　旁邊的一個堆場正在進行油改電的改造，陳曉俊說，蛇口碼頭從去年開始對所有的堆場進行改造，這已經是最后一個了。“忙的時候是不可能改這個的。”他說。
　　這一切都與宏觀數據不一樣。
　　今年一季度，中國進出口總值6178.5億美元，比去年同期增長44.1%。其中出口3161.7億美元，增長28.7%；出口的回暖致使海港忙碌，這是一個直接而簡單的邏輯。
　　記者獲得的數據也顯示，深圳港 1-3月 份 全 港 合 計 出 口2490894.25標箱，比去年增長26%。
　　“港口國際集裝箱的吞吐量一季度的情況比去年好轉了很多。”深圳市交通局港口處處長董燕澤對本報表示。
　　“鹽田碼頭和我們差不多，這是深圳港兩個最重要的碼頭了。”陳曉俊說：“5月份可能會好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的時候。”
　　陳曉俊同時告訴記者，現在很多船公司都把船停到錨地 (也就是深海，相當于住宅區里面的停車場)里面去，并沒有投入運力。
　　聯合提價
　　深圳長帆國際物流公司海外部經理黃勇生認為主要有兩個原因，一是復蘇是一個過程，不過這個因素很小；另一個很重要的情況是船公司對運力的削減。“我們與客戶的交流中有一個感覺，貨物出口的增長與去年相比怎么也有20%左右，貨物量一下子就上來了。”黃勇生說，“貨物量大了，但是船公司的運力并沒有相應的增加，他們采取的是提價。”
　　早在2009年10月，TSA(泛太平洋(14.49,0.00,0.00%)運費穩定協定組織)13家成員公司就宣布，2010年上調亞洲至美洲的航運費。其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成。
　　“現在美國與歐洲線的運價都已經大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我們的意料。”黃勇生說，4月份歐洲線的報價是1856美金，美國有美東線和美西線，目前美東線的報價是3175美金，美西線是2106美金。
　　歐洲線的盈利平衡點是1400美金，現在的利潤應該在20%了；美東美西的報價也已經接近成本了。黃勇生說：“這與去年的情況簡直是天壤之別，歐洲線的報價增跌到300-400美金，美洲線是600-700美金，船公司賠的一塌糊涂。”
　　去年中國遠洋(12.09,0.00,0.00%)一年一舉虧掉75億元，成為2009年度“虧損王”，中海集團尾隨其后，年度虧損64.89億元。
　　目前的盛況應該是船公司合力的結果。
　　“春節期間歐美航線甚至出現了爆倉 (貨量過多而運力不夠)，船公司普遍的艙位利用率也都接近100%，漲價提供了最好的借口。”在黃勇生看來，貨多船少是船公司漲價得以成功的最根本原因。“只有船少貨多的情況下，貨主才會心甘情愿接受漲價。”
　　現在歐美線的船都是不夠用的，正常是這周要訂下周的航班，現在下周航班基本都定出去了，貨主一般要提前20天左右定船。
　　還有一個情況就是船公司的船還在繼續減速，以節省成本。
　　長期研究航運業的業內專家陳弋說：“這是正常的，現在油價比較高，速度降下來以后油就用的少，這個和開車一樣，減速10%可節省25%的燃料。油價在船的成本里面占到40%這么多，很高了。”
　　他說，每年4月底5月初，一年的運價合同都會陸續敲定，鑒于現在正是船貨雙方的年度談判關鍵階段，船公司應該會依然嚴格控制運力投放。
　　運價拐點
　　陳弋說：“船公司聯合起來提價是一種市場行為，目前價格的拐點是虛的，只要有一兩家船公司不團結，整個市場就可能被打破。”
　　法國海運咨詢公司 AXS-Alphaliner報告顯示：從全球來看，最糟糕的時候是在去年的二三月時候，那時候封存的運力是150萬TEU(國際標準箱單位)，相當于封存了全球運力的13%。整體來看，中國現在的運力封存情況現在好了很多。
　　倫敦德魯里亞洲業務負責人也表示2010年是班輪公司試圖平衡盈虧的關鍵一年。
　　近期，全球各大咨詢機構紛紛對2010年的集裝箱運輸市場前景做出預測。倫敦克拉克森海運咨詢公司上調今年全球集箱運量增幅至7.5%，又稱只要亞洲出口貨量繼續增加，或許可能帶動運量增幅超過10%。
　　法國海運咨詢公司 AXS-Alphaliner最新報告稱，年初集裝箱船閑置運力占全球運力的9.7%。“4月份已經下降到8.9%，加上今年全球集箱船總運力增幅約為9.6%，總的全球運力會上漲18%，這還是超過了今年集運市場需求10%左右的增長。全球運力仍然過剩。”陳弋說。
　　陳弋分析，如果明年需求的增長繼續超過10%，明年新增下水減少，2011年可能會把過剩的運力消化掉。
　　“2012年，運價的拐點將會真正到來。”陳弋表示。