吃盡了虧本經營苦頭的航運公司，如今最盼的就是抬高運價，就勢來個“咸魚翻身。”
　　5月10日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）較前一周上漲2.74%或99個點，至3707點，為連續第四個交易日上漲，同時沖至自去年12月9日以來的最高位。與此同時，集裝箱運價也在繼續上漲，5月6日,國際集裝箱租船指數HRCI收于438.8點，較上周上漲2.81%。
　　海運價格步入上漲通道。
　　海運扭虧為盈
　　“BDI指數在2500點，航運公司就可以保證盈利。”銀河證券交通運輸行業分析師毛昂告訴《中國產經新聞》記者，如果是舊船，BDI指數在2000點基本可以盈利，新船則要2500點左右。而最近一段時間，BDI指數基本維持在2800-3800點，比較穩定。
　　BDI指數是衡量初級商品如鐵礦石、水泥、煤炭和農產品等運價的一個主要指標，是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。
　　毛昂判斷，就集裝箱運輸而言，歐線狀況最好，應該實現了薄利運營，美線、日本線則應該是微利。
　　數據與毛昂的判斷基本吻合。中海集運2010年一季度實現歸屬母公司的凈虧損為1.9億元,虧損額環比去年四季度大幅減少83%。就此，中金公司推測中海集運1-2月合計實現凈虧損3億元左右,3月份實現凈利潤1億元左右。
　　也就是說，海運公司基本就轉虧為盈了。
　　去年各大海運公司狀況都極其糟糕，用毛昂的話就是“賠慘了”。
　　以中海集運為例，2009年年報顯示，公司2009年實現營業收入1993758.53萬元，同比下降43.44%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-648904.82萬元，公司巨額虧損。
　　藏船醞釀提價
　　“聽說中國遠洋想每集裝箱漲1000美元，客戶則主張漲400美元左右，目前還沒談妥。”毛昂告訴記者，目前，不僅僅是中國遠洋，幾乎所有的航運公司都在醞釀漲價。
　　運力過剩一直是困擾航運公司的最大問題，也是一度讓航運公司開打價格戰的罪魁禍首，但時至今日，這個問題依然沒有解決。
　　不過，船公司正在醞釀主動減少運力從而推漲運價了。
　　據深圳港蛇口碼頭工作人員反映，現在很多船公司都把船停到錨地(也就是深海，相當于住宅區里面的停車場)里面去，并沒有投入運力。
　　運力的緊張已經有所反映。5月11日，北京宇順國際快遞有限公司的工作人員告訴《中國產經新聞》記者，發往日本東京港的貨物要提前半個月預定集裝箱，到港天數則為20天左右。而記者在該公司網站上查詢到之前到港天數僅需6天，預定集裝箱也僅需要一周左右。
　　深圳長帆國際物流公司海外部經理黃勇生指出，貨物出口的增長與去年相比有20%左右，但是船公司的運力并沒有相應的增加，他們采取的是提價。
　　據了解，4月份歐洲線的報價是1856美元。歐洲線的盈利平衡點是1400美元，現在的利潤應該在20%了。而去年，歐洲線的報價曾跌到300-400美元。
　　“雖然價格尚未談妥，不過漲價應該是肯定的。”毛昂指出。