國務院發文建設上海“雙中心”周年之際，南都記者從世博首場主題論壇“信息化與城市發展”上獲悉，在國際航運中心的建設上長三角正在迅猛趕超珠三角
　　千帆過境，百舸爭流。
　　目前中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心。
　　然而在國際航運中心的建設步伐上，長三角顯示出來的雄心和行動似乎更為強勁。
　　2009年4月，國務院下發文，明確表示支持推進上海建設國際航運中心，不僅提出時間表要求，也給出了明晰路線圖。但在珠三角一些城市看來，以香港為中心，廣州、深圳為支撐的珠三角也有實力沖擊國際航運中心。
　　時隔一年之后，南方都市報記者借上海世博會首場主題論壇“信息化與城市發展”之機，從上海趕赴寧波。數日見聞，發現在長三角港口城市，各處涌動著積極搭乘上海建設國際金融中心的班車的熱情，其中寧波動作最為迅速，在一些領域與上海的合作已經進入實質性階段，逐漸融合顯現出來的后發力量，讓深港物流業內人士嘆言，長三角欲建國際航運中心的迅猛態勢，著實有望迅速趕超以香港為中心的珠三角。
　　寧波搶搭上海航運中心建設班車
　　2009年寧波港貨物吞吐量3.8億噸，居中國大陸港口第二位，全球第四位，同時寧波是除上海以外唯一擁有國務院批準設立保稅港區的城市。南都記者上周在北侖港港口實地參觀時候，寧波港股份一位副部長對其天然良港的自然條件頗為自豪，透露稱即便在金融危機之時依然保持了業務增長。
　　長江證券航運、港口行業分析師吳云英統計的三月份寧波港數據顯示，寧波港3月完成貨物吞吐量5022萬噸，集裝箱吞吐量完成91.2萬箱；而同期上海港完成貨物吞吐量4660萬噸，集裝箱吞吐量232萬TEU
　　盡管從單月數據簡單來看，寧波港在貨物吞吐量上甚至超越了上海港，不過對于上海這個老大哥，寧波依然保持了極大的尊重。寧波市政府領導多次在講話中提到，要主動融入上海“兩個中心”建設，成為上海國際航運中心的主要組成部分。事實上，寧波所提出的主動融入的確并非一句空泛的口號。今年三月，寧波率先在滬舉行融入上海雙中心推介會，除了簽署一系列合作框架協議，寧波港和上港集團合資成立的上海港航股份有限公司正式揭牌，兩大港口首次進行資本合作。
　　“國務院在規劃當中就是要我們打造亞太的國際門戶，寧波要和上海緊密合作，以上海為龍頭，共同發展，才能真正成為亞太的國際門戶。”寧波市市長毛光烈對南都記者表示。
　　南都記者從相關人士獲悉，上海還在與南京、江陰、張家港等地港口洽談，進展尚且未知，但各港口城市對搭乘上海國際航運中心班車的目標基本一致，相比之下，寧波動作最快，資本合作標志著雙方進入實質性階段。
　　據寧波市市長毛光烈介紹，近年寧波大力培育現代國際航運物流業、將物流信息化作為推動傳統國際航運業轉型發展的突破口、作為提升港口服務業的頭來抓，帶動了相關的國際貿易、國際金融、國際會展以及餐飲、賓館、出租車行業的快速發展。顯然，寧波在搭乘上海航運中心建設上的內在驅動亦有很大部分源于此。
　　上海發力不遺余力
　　上海，無疑是抓到了一個巨大騰飛機會。雖然榮耀但是亦倍感壓力，其實質性的推動工作也在多頭并進中。
　　據悉，截至2009年底，上海國際航運中心建設領域明確的59項年度重點工作目標，已有27項基本完成或者取得重要突破。而整個2009年，上海港貨物吞吐量達5.9億噸，居世界第一位；集裝箱吞吐量達2500萬標準箱，居世界第二位。
　　曾經在香港工作數年，目前擔任東方航空總信息師的蔡陽直言，與世界一流的航空樞紐港香港港口相比，以上海為中心的長三角港口群在貨物吞吐量、班次應該與香港比不相上下。差距在于配套政策與信息系統。其舉例稱，香港在航空與地面貨運的連接效率上非常高，同時全自動貨物處理系統，實現了貨物了高速運轉，和特許經營上提供的特殊服務，使香港貨運覆蓋了整個珠三角地區。
　　目前，上海正在積極配合國家有關部門開展區域經濟一體化、長三角通關模式改革等制度建設，充分發揮上海港航EDI中心及上海電子口岸平臺的整合優勢，加大上海港與長江干線港口的交流合作力度，加快建立上海國際航運中心綜合信息共享平臺，形成港口、航運、物流、監管等信息共享和應用體系，推動長三角、長江流域航運市場聯動發展。
　　“上海目前的貨物吞吐量的確比較驚人，但是和香港相比，其在航運高端服務領域，包括船務經紀、船舶分級與登記、船舶融資和租賃、海上保險等方面才起步不久。”在物流行業從業8年的業內人士羅潤華告訴南都記者，目前上海的航運服務大都集中在船代、貨代等附加值較低的下游企業為主。中投顧問流通行業研究員黎雪榮亦認為，上海港作為貨物吞吐量世界第一的地位而言，現代航運服務體系成為了上海國際航運中心建設的短板。
　　以船舶融資為例，目前全球船舶貸款規模約3000億美元，全球船舶租賃交易規模約700億美元，航運股權及債券融資規模約150億美元。而全球船舶貸款、融資業務幾乎都被倫敦、漢堡和紐約掌控。相比之下，上海在全球的市場份額不足1%。
　　據悉，上海2010年已經將集疏運體系和航運服務體系兩個體系建設放在首要位置。所有信息顯示，上海在落實航運中心路線圖上正不遺余力。
　　珠三角現狀堪憂？
　　一直一來，依靠著香港港金融服務、多年的國際港口運營經驗的深圳鹽田港發展勢頭也不錯。近年來，廣州南沙港的異軍突起讓此前的格局迅速變為三足。
　　按照區域來劃分，湖南、廣西、江西等相鄰省區的箱源，很容易被成本較低的廣州港吸引；廣東本省的箱源，粵東的箱源主要被深圳港口吸引，但對于高效率高要求的貨源，部分要被香港港口吸引，而東莞周邊的貨源，深圳港口和廣州港口之間同樣存在競爭。
　　一位不愿具名的業內人士坦言，三大港口之間尤其廣深之間其實存在比較嚴重的同質業務分流，其協同效應遠弱與長三角城市港口之間。對此，數位物流業內人士談及時候都不愿細說。泛珠三角發展研究院首席專家王廉在接受南都南都記者采訪時提出整合珠三角港口資源，大集團化運作的思路。
　　“在長三角目前的協同追趕勢頭之下下，珠三角的確會有可能被趕超。”深圳市物流與采購聯合會秘書長鄭艷玲言語中頗為憂心。
　　“上海每年物流增長率高達14%，同時上海港是世界第一大貨物港和第二大集裝箱港，寧波是世界第4大貨物港和世界第8大集裝箱港，它們是非常有可能在未來超越珠三角的。”先后在數家香港航空公司任職過的東方航空總信息師蔡陽告訴南都記者，盡管他并不否認香港在軟環境和高端服務業上的優勢。(南方都市報  www.nddaily.com 南都網)
　　在羅潤華的印象中，珠三角規劃綱要中對于物流部分的描述并不詳細，因此各地解讀執行起來也是各自理解操作。“以信息化為例，每年其實都投入了不少經費進去，但是似乎現在還沒有看到任何的實質性成果，各個公司之間甚至港口的系統都不統一，這些其實都還是需要政府來推動的。”
　　反觀寧波，政府層面主動推進的態度更為積極。比如在面對信息化建設中許多體制性的障礙，寧波市市長毛光烈直言如果在上海擔心風險，可以寧波試完以后上海再做。有一些事情在上海先試，再到寧波推廣。
　　在回應南都南都記者長三角否會在未來與珠三角形成競爭時候。毛光烈舉例稱，一條國際集裝箱的船，它可能到上海裝了200標箱的集裝箱，到了寧波又加了300標箱的集裝箱，其實它是一個組合關系。從用戶那里來講，他沒有覺得你是一個競爭關系。長、珠三角的關系就是滬、寧關系在更廣闊范圍內的類比。放到全球市場看，長、珠三角的組合能為市場提供更多的便利服務。寧波市政府一位副秘書長告訴南都記者，本周他們一位副市長將帶隊前往深圳幾大港口考察，其理由是深圳在融合香港經驗上比較成功。
　　在航空物流領域，蔡陽不認為長三角和珠三角之間會存在直接競爭。”航空貨運中七成的量是外航搶走了，雙方份額的增長不過是收復失地而已“蔡陽說。
　　從港口集裝箱吞吐量角度衡量，上海已經超過香港成為全球的物流中心，目標只剩下追趕新加坡。“但物流中心不等同航運中心，航運中心最重要的衡量指標，應該是航運服務業的發達程度和全球地位。”上海國際航運研究中心秘書長真虹稱，上海短期還是無法取代香港。
　　“無論兩大區域是否會形成競爭，無論誰會超越誰，起碼目前長三角表現出來的勢頭值得珠三角反思，珠三角敢于嘗試和創新的活力似乎并沒有此前突出了。”上述不愿具名業內人士稱。