在世界性金融危機的颶風下，中國虛胖的造船業虛弱得宛如紙老虎一樣，一戳就破，不堪一擊。
　　金融危機之后，中國至今尚無大型造船公司倒閉，但這不是造船業堅挺，而是這一行業的反應滯后。世界造船業的生存危機通常在金融危機后1到2年才會來臨。
　　危機直接導致貿易額縮減，貨運收入降低，導致船東對添置新船的信心不足，訂單出現有史以來的最大幅度下降，延期交付和棄單量大增，中國造船業正面臨前所未有的困境。
　　2004年以來，看到造船業的需求前景，中國開始擴建船廠，民營造船企業紛紛進入市場，接收訂單，業務發展如此之快，以至于2009年的訂單量已超越了長期以來的市場領袖——韓國。
　　如今，中國是世界第二大造船國。直到2008年，由于人們對貿易需求日益增長持樂觀態度，船廠接獲的訂單量不斷創下歷史紀錄。
　　目前，我國造船產能約6600萬載重噸。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標，我國船舶工業市場容量在3500萬~4000萬噸左右，其中70%以上出口，國內船舶市場需求約1000萬噸左右。屆時，我國已建成的造船基礎設施仍將出現三分之一以上的產能過剩。
　　而全球造船業預計未來幾年內每年將增加2億噸載重產能，但是每年需求增加量僅為1.56億噸載重，過剩近四分之一。
　　業內預計，從2011年起中國造船業將面臨嚴重的產能過剩。
　　更嚴重的是，在未來至少3年內中國造船業都面臨著定單減少的局面。缺乏訂單意味著船廠幾乎無法得到以前用來消除現金流波動的新訂單預付款。直到2008年，由于人們對貿易需求日益增長持樂觀態度，船廠接獲的訂單量不斷創下歷史紀錄。
　　但金融危機改變了一切。2009年，由于銀行業的重組或破產，致使許多船東無法付清購船款項，“棄單”成為“家常便飯”；2009年全球新接訂單3331萬載重噸，同比回落82.8%，遠低于2007年船運鼎盛時期的2.72億載重噸。韓國的三家船廠、中國的幾家小船廠、一家日本船廠、三家德國船廠以及一家挪威和美國合資的船廠申請破產，丹麥唯一一家船廠即將倒閉。
　　與此同時，中國造船業卻逆市表現搶眼，2009年全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%。實際上，中國造船業的很多訂單來源于中國國有企業接替外國買主下單。2009年全年2600萬載重噸的接單量，不過是行業景氣時一個國內船舶公司接單的數字，對于一個擁有2億載重噸造船能力的國家，這點接單量實在太少。而且，政府的支持是具有選擇性的，如雨后春筍般涌現的大量小民營船廠不在援助首選之列。
　　在如此嚴峻的形勢下，中國造船企業又迎來韓國同業的重擊：第一造船大國韓國采取了低價競爭的策略，在新增訂單中搶占了64%的份額。
　　韓國造船業優勢明顯：有政府的金融支持，可以低于成本價傾銷；韓元貶值，可以以低首付吸引訂單；生產效率高，技術優勢強，在高技術含量的液化石油氣船和液化天然氣船等方面有技術優勢，而這是近期需求的主流。
　　相比之下，人民幣是在升值，中國造船業的技術優勢不明顯，接的單多是技術要求不高、低附加值的散裝船，因此根本不敢降價競爭，害怕惹惱已有的訂單客戶，只能靠降低管理成本、采購成本、建造成本來盈利。今年1月份，中國大陸地區只有滬東中華造船廠得到了兩艘巴拿馬散貨船只訂單。
　　在這樣嚴酷的價格戰下，未來無論是在韓國、日本還是中國，規模小、利潤差的船舶企業將會逐漸消失。中國所有的船廠幾乎在今年中期基本完成所有歷史訂單，2010年將會是中國造船業大洗牌的一年。
　　五力模型分析
　　與供應商的討價還價能力：由于通貨膨脹壓力，未來中國經濟可能步入加息通道，對依賴信貸的造船業不利；鋼材等原材料成本上漲；人力成本上漲。
　　購買者的討價還價能力：造船業競爭激烈，是全球完全競爭行業，客戶可以有充分地選擇余地。
　　潛在競爭者進入的能力：壁壘不高，越南等國正憑借勞動力優勢進入。
　　替代品的替代能力：暫時沒有能替代船只的運輸工具。
　　企業核心競爭力：一個大型造船企業，需要幾百上千家企業為其提供配套服務產品，我國大部分船舶配套企業還在低端發展，國產配套化率仍不到50%，中國造船行業50%的核心部件都需要進口。即使是大型船企，在技術優勢上也不明顯。中國在研發、工藝與生產技術上尚難與日韓抗衡。