航運業“四年一周期”的預言，似乎被徹底打破。
　　中國航運企業先后發布的2009年年報業績幾乎讓市場大跌眼鏡——中國遠洋和中海集運分別占據了上市公司虧損榜的第一和第二名，以75.41億元和64.89億元的虧損額高居榜首。
　　然而此后中國遠洋發布的2010年第一季度季報卻迎來了開門紅。“我認為，航運業最困難的時候已經過去。”中國遠洋控股有限公司總經理張良樂觀的告訴記者。
　　從2009年的巨額虧損到2010年的曙光乍現，航運業只用了一年的時間就走完了觸底反彈的路途，遠遠超出了業內的預期。
　　逃出生天
　　作為中遠控股的老板，張良最擔心的一度有兩件事：海盜和“被ST”。其一關系員工安全，其二則關系到上市公司的未來。
　　作為上市公司，中國遠洋的經營業績并不樂觀，2009年高居十大虧損上市公司的榜首，凈利潤同比下降169.9%。
　　2009年則是所有航運企業最陰暗的年份。“貨量大幅下降，運價節節走低，船公司一度面臨著生死存亡。”中外運集裝箱運輸公司的高層如此告訴記者。
　　作為國內航運業第二大龍頭的中海集運也未能幸免。中海集運的2009年年報顯示，公司凈利潤增長率達到-4917.73%。“虧損主要是因受金融危機影響，始于2007年的金融危機在2009年擴大到了極致，內外貿航線運價下跌嚴重，中海集運受影響較深。”中海如此解釋。
　　然而當2010年來臨的時候，航運企業的日子開始悄悄好轉。“在今年一二月份，很多歐地(歐洲、地中海)航線的集裝箱船都開始出現了爆倉。”張良告訴記者。
　　“這實在是久違了。”上述中外運集運的高層表示，2009年歐洲航線的運價最低達到300美元/箱，而現在隨著貨量的增加，這一價格已經攀升至2000美元/箱以上。
　　據透露，每年在5月份簽署的美國大客戶協議，最終也以船公司的成功漲價結尾。“我們每個客戶的價格不同，最高升了800美元/箱。”
　　隨著貨量和價格攀升而來的，則是船運公司的盈利狀況的大幅改善。4月30日中國遠洋發布的2010年一季報顯示，公司取得營業收入174.05億元，同比增長58.7%。
　　漲價博弈
　　在過去的5個月中究竟發生了什么，讓航運企業得以逃出生天?
　　在張良看來，最根本的原因是經濟回暖。“以前金融危機引發了經濟危機，經濟危機又引發了信心危機，最終帶來歐美的消費危機。但經濟逐步復蘇后，供應商需要補充前兩年的庫存消耗，于是航運企業的貨量就上來了。”
　　中海集運的人士也認可這種說法。“航運企業和經濟的依存度很高，只有貨量提升，船公司才有加價的可能性。” 2009年4月船公司就曾經試圖漲價，在歐洲航線聯手漲價提升300美元/箱，最終卻以失敗告終。“因為當時貨量萎縮得太厲害，漲價等于自尋死路。”
　　此外，船公司的經營策略也起到了至關重要的作用。“在2009年這樣慘淡經營的大環境下，船公司學會了默契，一方面封存各自的多余運力，一方面抱團漲價。”航運業資深專家吳明華告訴記者。
　　數據顯示，全球閑置集箱船運力在2009年年底曾超過150萬標箱。“2009年中遠通過推遲交付等方式，沒有任何新增的集裝箱運力。”中遠曾經宣布，而截至目前，中遠有52艘在建集裝箱船。
　　“只有減少運力，才能為市場造成一種貨多船少的假象。”上述中外運集運的高層對記者直言不諱。
　　成果已經顯現，中遠第一季度2010年亞歐航線的集裝箱收入同比上升了110.5%。“在很多國際航線上，船公司的運價都得以翻倍。”中海集運的中層告訴記者。
　　最直接的反映是在上市公司報表中，中國遠洋發布的2010年一季報顯示，報告期內公司實現歸屬于母公司所有者的凈利潤8.82億元，同比大幅增長126.4%。
　　逐步回升的運費讓船公司笑逐顏開，而市場更給予它們一個意外的驚喜：回程貨量開始出現漲幅。
　　“以往歐地、美國線的回程貨量在30%左右，現在卻上升到60%，最好甚至達到70%。” 中國遠洋投資者關系部總經理明東告訴記者，這是以前船公司“不敢想象的事”。
　　而中海集運的人士表示，從國外的回程貨多是電子、醫藥等高附加值產品，運價的含金量很好。“這對船公司而言，是個很大的利好。”
　　兩派之爭
　　航運業乍暖還寒的跡象，卻讓業內人士產生了分歧。
　　中信建投分析師李磊告訴記者，他個人是“悲觀派”，因為航運業有“四年一周期”的說法，國際貿易的恢復需要漫長的過程。
　　“我不認可‘四年’的說法。”張良卻告訴記者，除了集裝箱市場回暖，他對干散貨業務也保持“審慎樂觀”的態度。目前，集裝箱和干散貨市場為航運企業的兩大主業。
　　吳明華預言，如果保持目前的市場態勢，航運業甚至有望擺脫2009年巨虧的陰影，在2010年一舉咸魚翻身。
　　集裝箱市場似乎一片明朗。根據Clarkson研究機構的預測，2010年集裝箱運力增長為5.4%，而運量增長則達到7.5%。
　　但業內憂心的聲音也開始出現。“今年集裝箱市場看似繁榮，不過這是在船東有大約400條船作壁上觀的前提下。”上述中外運高層指出，現在很多船公司都在有意識的造氣氛，但要說航運業已經走出低谷為時過早。“現在運費剛剛漲上來，很多船公司就蠢蠢欲動，想將閑置的船調回來加入航線，所以未來市場前景很難說。”
　　更讓市場擔心的是，未來越來越多的“巨無霸”船開始下水。
　　中遠一艘1.3萬標箱的集裝箱船正在建造途中，但它已然感覺到壓力。“理論上看，集裝箱船越大，攤薄到每一標箱的成本越低，即所謂的規模效應。”張良認為，但實際上巨無霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求。“目前只有長江三角洲能支撐大船，而且要從寧波、天津一路掛港到釜山，無形中又會增加了成本。”
　　有著同樣壓力的還有老對手中海集運。2007 年8月，中海集運一舉訂購了8艘13300標箱的超大型“巨無霸”，費用高達13億美元。
　　“如果這些巨無霸陸續下水，會大幅增加市場運力，改變供需平衡。”一位長期觀察航運業的人士表示，中遠和中海兩大巨頭將面臨著來自自身運力的壓力。
　　但中遠似乎對此已有對策。“我們會通過退租、退役、減速等多種手段控制運力規模，全力推進運價恢復，并且努力開發新型市場。”中遠宣布。
　　目前，中遠的集裝箱運力占據全球第五，干散貨運力則排名全球第一。哪里會是它的新型市場?“南美。”張良緊接著補充：“現在越南市場的發展也很好。”