泛太平洋航線上的集裝箱緊缺已經(jīng)持續(xù)了好幾周。據(jù)說(shuō)，有的船公司正在把征收集裝箱重置費(fèi)提上日程。香港貨運(yùn)物流業(yè)協(xié)會(huì)（HAFFA）主席徐翰恩認(rèn)為，情況會(huì)在幾周內(nèi)繼續(xù)惡化，集裝箱緊缺則有可能持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，至少要到今年年底。集裝箱都到哪兒去了？
　　在全球范圍內(nèi)，集裝箱的供求兩面此消彼長(zhǎng)。
　　在需求這一方面，對(duì)集裝箱的需求來(lái)自貿(mào)易量增長(zhǎng)和自然的淘汰更新。貿(mào)易量正隨全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇而增長(zhǎng)，今年一季度，從亞洲去往歐洲的集裝箱運(yùn)量同比增幅高達(dá)20%。今年前4個(gè)月，中美雙邊貿(mào)易總值同比增長(zhǎng)25%。5月26日，世界貿(mào)易組織預(yù)測(cè)，全球貿(mào)易量將在今年增長(zhǎng)10.6%。而以往的統(tǒng)計(jì)表明，對(duì)新箱需求的增長(zhǎng)略快于全球貿(mào)易增速。
　　至于淘汰更新，集裝箱的使用壽命一般在10年左右，年更新率通常為10%。
　　兩個(gè)10%，顯示著沉甸甸的需求。此外，減速增船的運(yùn)營(yíng)策略使更多集裝箱漂在海上，蓬勃發(fā)展的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，也占據(jù)了一部分原來(lái)馳騁于遠(yuǎn)洋的箱量。
　　在供應(yīng)這一方面，集裝箱生產(chǎn)廠家在去年和前年的寒潮中紛紛減產(chǎn)，全球最大的集裝箱生產(chǎn)商中集集團(tuán)因訂單零落而關(guān)閉廠區(qū)的報(bào)道，一度占據(jù)媒體顯要位置。
　　由此看來(lái)，集裝箱緊缺的原因很常規(guī)，即符合航運(yùn)業(yè)周期規(guī)律的供不應(yīng)求。但矛盾在泛太線上格外突出，也許緣自貿(mào)易不平衡。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，今年一季度，我國(guó)對(duì)歐盟進(jìn)出口總額分別為876.7億美元和501億美元，按商務(wù)部的統(tǒng)計(jì)，我國(guó)對(duì)歐洲的進(jìn)口與出口數(shù)據(jù)更為接近。我國(guó)對(duì)美國(guó)的一季度進(jìn)出口總額，則分別為749.1億美元和322.7億美元。
　　但是，仍有一個(gè)問(wèn)題尚無(wú)答案：在這一輪市場(chǎng)風(fēng)云中，為什么沒有出現(xiàn)反周期運(yùn)作的英雄？也許，因?yàn)槲C(jī)對(duì)行業(yè)的影響被普遍高估。也許，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)周期性規(guī)律的特征正在變化，市場(chǎng)走向更加莫測(cè)。也許，船公司有過(guò)各種嘗試與顧慮，只是外界不得而知。周期性緊缺會(huì)像以往一樣過(guò)去，卻正是曾有的神來(lái)之筆，成就著航運(yùn)業(yè)的魅力傳奇。