挪威船級社總裁斯文森昨日在雅典出席希臘Posidonia船東大會時表示，船舶減速措施不能完全符合船東的經濟考慮，假如日后集裝箱海運需求明顯回升，班輪公司必然加速船舶，以吸收需求，減速并非持續減少碳排放的可行營運方式。不過，與會的德國勞氏船級社執行董事克萊恩堅持，低速航行能確保班輪公司的海運費收益率，業界應要求船廠建造能更靈活調整航速的新型船舶。
　　船舶減速已成為不少班輪公司的慣常營運模式，法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner統計顯示，近80%的亞歐班輪航線和47%的泛太班輪線已采用船舶減速措施。該公司預計，航速介乎17至19節的超低速航行，目前已從市場上額外吸收100艘集裝箱船，折算運力達55.4萬箱，相較去年同期的4.6萬箱水平大幅增加。
　　不過，斯文森認為，船舶減速并非減少碳排放和燃料成本開支的靈丹妙藥，假如集箱海運需求持續復蘇，而需要更快的航運周期時，班輪公司必定選擇以加速換取時間。
　　他表示，船舶減速無疑是減排的方式之一，但班輪業內的減速趨勢不會持續。
　　早前已有不少租船經紀指出，由于租船市場上缺乏4000箱船，部分班輪公司已經避免安排船舶減速，亦即以較高航速來維持船期穩定。即使未來新集箱船交付數量龐大，如果貨量恢復速度能追貼運力增幅，班輪公司必定亦會采用新模式吸收需求。斯文森稱：“基于營運商必須同時考慮市場經濟實際環境，他們未必從中能找到平衡。”
　　德國勞氏船級社執行董事克萊恩則于會上表示，相對回復至高速航行模式，船東應會要求船舶能采取更靈活的航速航行，來應對燃油成本和海運需求的轉變。他提醒，班輪業界必須徹底了解航速與耗油量之間的關系，因為相較其它成本變化因素，燃油成本的波動必然更大，碳排放開支亦會上升，低速航行才是未來較為可行的營運模式。