相對于內(nèi)陸水運(yùn)、公路、航空和鐵路，海運(yùn)和碼頭經(jīng)營既需要雄厚的實(shí)力、政府關(guān)系，在外資進(jìn)入的政策障礙上又相對較少，加之中國海岸線長。因此，從一開始就成為國際航運(yùn)巨頭們競相布局的首選。
　　大連海事大學(xué)教授劉斌透露了一個(gè)讓人吃驚的事實(shí)：中國航運(yùn)市場的半壁江山已被世界前20大航運(yùn)公司所占，在2900多個(gè)近洋海運(yùn)航班和300多個(gè)遠(yuǎn)洋海運(yùn)航班中，中國航運(yùn)公司僅占有44%和71%，而且這個(gè)份額一直呈遞減趨勢。
　　而這一切，都是在短短20年時(shí)間內(nèi)完成的。1988年，TNT進(jìn)入中國市場；1989年，素有航運(yùn)旗艦美譽(yù)的丹麥馬士基旗下的馬士基物流率先在上海成立第一家外資航運(yùn)公司駐滬辦事處；1996年，美國總統(tǒng)海運(yùn)班輪獨(dú)資設(shè)立了美集物流（中國）公司，在中國從事貨代業(yè)務(wù)；2001年，日本郵船（中國）在上海成功地設(shè)立集裝箱物流公司，正預(yù)備在天津、青島、福州、廈門、廣州、大連設(shè)立物流分公司。
　　如今，馬士基物流在中國設(shè)有14家分公司和2個(gè)代表處；美國總統(tǒng)班輪在中國已擁有30家分支機(jī)構(gòu)和聯(lián)絡(luò)處；韓國韓進(jìn)也已設(shè)立了23家分支機(jī)構(gòu)；TNT在中國擁有12家分公司，華北地區(qū)4家、華東地區(qū)3家、華南地區(qū)5家。
　　除了逐漸主導(dǎo)中國航運(yùn)市場外，外資航運(yùn)企業(yè)還紛紛參與中國的樞紐海運(yùn)港口建設(shè)。鐵行碼頭公司目前已注資天津、青島和深圳三大海運(yùn)港口；CSX環(huán)球碼頭也通過海陸東方獲得天津海運(yùn)港部分股權(quán)，該公司計(jì)劃參與天津海運(yùn)港第三集裝箱碼頭項(xiàng)目的投資，以期進(jìn)一步提高持股比例；馬士基則計(jì)劃在中國建馬士基樞紐海運(yùn)港；長榮也正在積極評(píng)估參與上海海運(yùn)港、廈門海運(yùn)港的碼頭投資案，已將投資領(lǐng)域延伸到海運(yùn)港口碼頭業(yè)。
　　一些外資巨頭已經(jīng)在中國海運(yùn)港口的爭奪中顯露頭角。以A.P.穆勒－馬士基集團(tuán)旗下的馬士基航運(yùn)公司為例，在大中華區(qū)，它擁有44個(gè)分公司和辦事處，每天都有船只?？恐袊?，為主要碼頭提供航運(yùn)服務(wù)。在2005年，收購鐵行渣華后，它的船舶數(shù)量從387艘激增162艘，運(yùn)力增長44%，運(yùn)營集裝箱達(dá)到170萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU）。
　　同屬A.P.穆勒－馬士基集團(tuán)旗下的APM碼頭公司，目前在全球共擁有45個(gè)海運(yùn)碼頭經(jīng)營權(quán)，而在中國就占了14個(gè)（包括臺(tái)灣高雄的兩個(gè)碼頭），與中遠(yuǎn)太平洋、和記黃埔一起位居國內(nèi)碼頭三甲之列。
　　到目前為止，外資在國內(nèi)海運(yùn)港口業(yè)參股或購并的對象仍主要限于集裝箱海運(yùn)港口業(yè)，中國沿海和內(nèi)河海運(yùn)集裝箱主要碼頭合資率分別占海運(yùn)集裝箱泊位總數(shù)和總通過能力的64.2%和72.24%，這一數(shù)據(jù)不可謂不高。
　　在沿海主要海運(yùn)港口中：大連、秦皇島、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳、廣州、珠海等海運(yùn)港口，長江的南京、張家海運(yùn)港、常熟、太倉等海運(yùn)港口，以及珠江三角洲的江門、南海、番禺、潮陽等一批中小海運(yùn)港口，均有中外合資甚至外商獨(dú)資經(jīng)營的海運(yùn)集裝箱碼頭。