交通運輸部在10日召開的全國港航管理工作會議暨海運港口發展管理模式研討會上表示，為加速港口轉變發展方式，我國仍需積極開展海運港口資源整合的探索，目前已整合海運港口超過40個之多，約占我國海運港口總數的10%。

　　我國自2001年實行海運港口管理體制改革以來，海運港口迎來了高速發展期，全國海運港口吞吐量年均增加14個百分點，規模以上海運港口增加到430多個。然而，粗放型發展模式也導致了海運港口資源浪費、低水平重復建設和惡性競爭。因此，這些年來交通運輸部與地方有關部門開始嘗試推行海運港口資源整合。

　　業內人士認為，在一定區域內，航運公司往往傾向于掛靠區域性的交通樞紐，而確立樞紐地位，整合資源至關重要。近年來交通運輸部與地方有關部門開始嘗試推行海運港口資源整合。目前，福建、廣西、湖北等省區已在部分區域打破行政區劃，探索實行跨區域的海運港口管理模式。

　　通過整合，海運港口運營規模擴大，廈門海運港的疊加效益將得以增加，海運能力和品牌知名度將進一步提升，漳州海運港以廈門為依托，可實現航運一體化與資源優勢互補。

　　現在，珠三角海運港口擴張投資進入了白熱化狀態，東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區”；惠州把城市都定位為“現代化海運港口城市”；年海運集裝箱只有50萬的珠海也提出要發展海運港口經濟；中山港打算拿出25億巨資，開發二期工程。

　　面對一些海運吞吐量低迷甚至負增長的海運港口城市盲目進行資源擴張與整合，北京郵電大學區域經濟與產業發展研究中心主任茶洪旺教授接受中國經濟時報記者采訪時說，海運港口資源整合必須通過科學論證與規劃，要明確整合目標與途徑，特別是跨區域整合，牽涉到不同行政管轄以及利益分配，是條條整合，還是塊塊整合，是物流整合，還是利益分配整合，等等這些問題都要考慮。如果只是海運港口資源統籌安排，由集團對行業內部進行統一管理，實現海運港口資源效益的最大化，而不打破行政管轄權，整合起來相對容易些；如果打破利益，打破行政管轄權，海運港口資源整合起來就有一些難度。

　　茶洪旺表示，港口跨區域整合，不是簡單區域協調，而是利益再分配問題；不是規模越大越好，而要真正提高效益，帶動相關區域經濟發展。如果達不到預期效果，不如不整合。 茶洪旺建議，一些區域鄰近、功能接近的港口可先行整合，而功能差別較大的港口，整合要看合適時機。他強調，在整合過程中，政府應是主導，但政府不能包辦，此外還要防止名義上的整合。