大型船舶LNG動力改裝成本高得令人咋舌，目前，多數(shù)船東對此持觀望態(tài)度，因為對于商船船東而言，經(jīng)濟性是其選擇是否進行LNG動力改裝的決定性因素。此外，在碳排放日益收緊的大環(huán)境下，采用LNG動力僅能實現(xiàn)碳減排20%，難免有“雞肋”之嫌。因此，大型船舶LNG動力改裝未來難言樂觀。

　　日前，中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船（集團）有限公司所屬上海華潤大東船務(wù)工程有限公司，完成了全球首個超大型集裝箱船“Sajir”號液化天然氣（LNG）雙燃料改裝項目，引起不少業(yè)界人士的關(guān)注。

　　隨著國際社會對環(huán)境保護、節(jié)能減排的要求日益提高，國際海事組織（IMO）不斷加碼船舶碳排放控制，已有一些船東開始對船隊進行替代燃料動力改裝。其中，LNG因動力技術(shù)相對成熟等優(yōu)勢成為當(dāng)下應(yīng)用最為廣泛的替代燃料，LNG動力改裝也成為節(jié)能環(huán)保的熱門方案之一，此前，已有不少船東在建造新船時采用了LNG-Ready設(shè)計。

　　然而，業(yè)內(nèi)人士指出，大型船舶LNG動力改裝成本高得令人咋舌，目前，多數(shù)船東對此持觀望態(tài)度，因為對于商船船東而言，經(jīng)濟性是其選擇是否進行LNG動力改裝的決定性因素。此外，在碳排放日益收緊的大環(huán)境下，采用LNG動力僅能實現(xiàn)碳減排20%，難免有“雞肋”之嫌。因此，大型船舶LNG動力改裝未來難言樂觀。

　　“不差錢”的可以試試？

　　“Sajir”號是赫伯羅特（Hapag Lloyd）船隊中采用LNG-Ready設(shè)計的17艘集裝箱船之一，于2014年年底交付。2019年年初，赫伯羅特與滬東中華簽署了“Sajir”號LNG雙燃料改裝合同，華潤大東負(fù)責(zé)具體改裝工作。改裝內(nèi)容包括新建一個6500立方米的MARK Ⅲ型LNG燃料艙并安裝在原船的9號貨艙內(nèi)，改裝目標(biāo)為減少二氧化碳排放20%、減少硫化物排放超過90%。

　　赫伯羅特至此也成為目前唯一一家將超大型集裝箱船改裝為LNG動力船的航運公司。項目除本身是“全球首個”外，其高達3500萬美元的改裝費用也備受業(yè)界矚目。

　　中國船舶集團經(jīng)濟研究中心高級工程師翁雨波認(rèn)為，“Sajir”號之所以能夠進行LNG動力改裝，離不開兩個前提條件。一是船齡相對較新；二是原船采用了LNG-Ready設(shè)計，改成LNG動力比較方便。他表示，當(dāng)前，船舶LNG動力改裝從技術(shù)上來講并不存在太大難題，但成本過高，如果船舶船齡較大，改裝成本在生命周期內(nèi)基本收不回來。“‘Sajir’號改裝，更像是赫伯羅特從降低碳排放角度出發(fā)進行的一次嘗試和試驗。”他說。

　　其實，早在去年下半年，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen就曾明確表示：“ 船舶LNG動力改裝是一項相當(dāng)昂貴的工作，在這艘船的使用年限內(nèi)，我們無法收回這筆投資。”他認(rèn)為，船舶LNG動力改裝要具備商業(yè)可行性，改裝成本必須降至2500萬美元以下，比現(xiàn)有成本低1000萬美元。業(yè)內(nèi)人士表示，這意味著由于價格過高，“Sajir”號的改裝很可能是一次獨一無二的試點項目。

　　那么，LNG動力改裝真的一點優(yōu)勢都沒有嗎？倒也不盡然。

　　中國船舶集團經(jīng)濟研究中心分析師李潔瑤分析認(rèn)為，雖然2020年全球只有6艘船進行了LNG動力改裝，但從長期來看，船舶采用LNG動力運營的成本將低于使用高硫燃料加脫硫塔或低硫燃料的運營成本，且相較這兩者在減碳方面有優(yōu)勢?？梢灶A(yù)測，未來LNG動力船舶的改裝數(shù)量有可能會超過安裝脫硫塔的船舶數(shù)量。

　　根據(jù)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，今年第一季度，全球脫硫改裝船舶共66艘，同比斷崖式下跌83.4%。雖然今年一季度高低硫燃料油的價差再次拉大，穩(wěn)定在110美元/噸左右，但脫硫塔加裝市場并未得到明顯提振。脫硫改裝熱潮似乎已在慢慢退去，在這種情況下，LNG動力改裝需求上漲、市場趨熱并非空穴來風(fēng)。

　　LNG-Ready設(shè)計有點“雞肋”？

　　一般認(rèn)為，一艘新建LNG動力船舶的動力系統(tǒng)制造成本要比一艘運營船舶改裝LNG動力還要便宜一些。這也是為什么在LNG動力船隊中，改裝數(shù)量所占比重不大的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，全球1060多艘LNG動力船舶（包括還沒交付的）中，改裝的只有25艘，主要是一些客渡船。去年年底，“Sajir”號的船東赫伯羅特在韓國大宇造船海洋下單訂造了6艘LNG動力23500TEU超大型集裝箱船，將在2023年4月～12月陸續(xù)交付，配備節(jié)能的高壓雙燃料發(fā)動機，可以使用LNG，也可以使用燃油。業(yè)內(nèi)人士表示，此次赫伯羅特直接建造LNG雙燃料動力船，而不是采用LNG-Ready設(shè)計，或許是一種態(tài)度的表達。

　　LNG動力改裝可分為兩大類，一類是原船采用了LNG-Ready設(shè)計，另一類則是原船并未采用該設(shè)計。翁雨波分析指出，在船舶采用了LNG-Ready設(shè)計的前提下，船東是否選擇對船舶進行LNG動力改裝主要取決于兩個因素：船齡與油氣價格差。如果油氣價格差距拉大，且改裝成本下降到一定水平，船東可能會選擇對現(xiàn)有運營船舶進行LNG動力改裝。換句話說，除非油氣價格差距拉開，否則船東一般不會選擇對現(xiàn)有營運船舶進行LNG動力改裝。而且，如果現(xiàn)有運營船舶之前沒有采用LNG-Ready設(shè)計，那它的改裝成本只會更高，船東更加不會選擇改裝。

　　對此，法國咨詢機構(gòu)Alphaliner也在其周報中指出，高昂的成本、集裝箱運輸空間的損失以及改裝導(dǎo)致的船舶停航，都不利于LNG動力改裝市場，致使LNG動力改裝無法成為減少現(xiàn)有船舶溫室氣體排放的可行性解決方案。該機構(gòu)表示，除非船舶改裝價格下降，否則不太可能出現(xiàn)新的船舶LNG動力改造項目。

　　如此一來，此前曾風(fēng)靡一時的LNG-Ready設(shè)計是否多余？業(yè)內(nèi)人士表示，基于LNG的雙燃料配置可大大降低商業(yè)風(fēng)險，從某種意義上講，LNG-Ready設(shè)計對船舶向新燃料過渡提供了極大的靈活性，當(dāng)船東在未來決定向其他替代燃料轉(zhuǎn)換時，也許這將令其處于更加有利的位置。

　　減碳“不行”所以火不起來？

　　“Sajir”號改造工程的確花費了赫伯羅特一大筆改裝費用，但作為一次積極的嘗試，這個工程無疑是成功的。如Rolf Habben Jansen所言，“Sajir”號改裝工程是一個很好的試點項目，當(dāng)然，他們?nèi)栽趯ふ医档统杀镜姆椒ā?/p>

　　作為當(dāng)前及今后一個時期的關(guān)鍵過渡性燃料，應(yīng)用LNG動力來幫助船舶減碳仍存在一些障礙必須逾越。中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責(zé)任公司科技委主任胡可一表示，如果將甲烷逃逸問題考慮在內(nèi)，LNG對減少溫室氣體的貢獻值得商榷。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，減碳效果差是船舶LNG動力改裝不會火起來的另一個重要原因。日前，世界銀行發(fā)布了一份題為《LNG在向低碳和零碳航運轉(zhuǎn)型中的作用》的報告，強調(diào)長期大規(guī)模使用LNG與IMO制定的溫室氣體控制戰(zhàn)略不一致。該戰(zhàn)略目標(biāo)是到2050年將航運業(yè)的溫室氣體排放減少至少50%，但LNG在減少二氧化碳排放的同時可能導(dǎo)致同為溫室氣體的甲烷排放增多。IMO第四次溫室氣體研究顯示，2012年～2018年，隨著船舶LNG動力使用量增加28%～30%，航運業(yè)甲烷排放量增加了150%以上。因此，世界銀行表示，LNG在航運業(yè)脫碳過程中發(fā)揮的作用或?qū)⒂邢蓿?030年之后，船用燃料市場對LNG的需求將迅速下降。

　　當(dāng)然，目前業(yè)界遴選出來的低碳和零碳燃料中，其應(yīng)用都存在一些困難或問題，如業(yè)界呼聲最高的船用零碳替代燃料氨燃料也是如此。胡可一表示，氨燃料對發(fā)動機的缸體有一定的腐蝕作用，這是目前還無法解決的技術(shù)難題，同時由于氨的能量密度比較低，氨燃料需要更多的艙容，會壓縮裝貨空間。

　　由此看來，在“百花齊放”的船用替代燃料舞臺，每一種替代燃料方案都有其利弊，雖然船舶LNG動力改造因價格不菲、減碳“不行”看似“徒勞無功”，但在碳達峰碳中和目標(biāo)的倒逼下，其嘗試將為未來航運業(yè)最重要的議題之一——船舶減碳貢獻寶貴的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

　　修船企業(yè)也應(yīng)“Ready”

　　如果液化天然氣（LNG）最終會被其他更低排放燃料取代，那為什么還要投資LNG動力船，特別是價格高昂的船舶LNG動力改裝項目呢？這確實是一個問題，而這個問題的答案也是一個問題：目前有哪種替代燃料既能比LNG環(huán)保，又能實現(xiàn)成熟應(yīng)用呢？后一個問題的答案是“沒有”。這就是船東投資LNG動力船，特別是價格高昂的船舶LNG動力改裝項目的重要原因。

　　國際海事組織（IMO）關(guān)于硫化物、氮化物及二氧化碳限排新規(guī)范的陸續(xù)實施，對大氣污染較嚴(yán)重的船舶燃油動力模式造成了巨大沖擊，全球主要船東都在積極尋求應(yīng)對之策，或選擇為營運船舶加裝脫硫塔，或選擇對其進行LNG動力改裝，或選擇新造LNG/其他清潔燃料動力船舶等。由于業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，LNG是船舶去碳化最為關(guān)鍵的過渡燃料，因此新造LNG動力船成為許多船東的選擇，還有船東選擇建造LNG-Ready設(shè)計船舶，為以后的改裝做準(zhǔn)備。采用了LNG-Ready設(shè)計的“Sajir”號進行LNG動力改裝就是超大型集裝箱船LNG動力改裝方面的勇敢嘗試，也是尋找船舶節(jié)能環(huán)保新方案的有力探索。

　　從當(dāng)前形勢來看，為更好地滿足日漸嚴(yán)苛的海事法規(guī)、助力雙碳目標(biāo)的實現(xiàn)，對已采用LNG-Ready設(shè)計的船舶進行LNG動力改裝可謂是“水到渠成”，尤其是對于那些環(huán)保要求更高的客渡船而言，LNG動力改裝是其滿足環(huán)保規(guī)范要求的直接途徑。而且，LNG作為船舶減排的關(guān)鍵過渡燃料，動力應(yīng)用技術(shù)相對成熟、加注網(wǎng)絡(luò)更加完善，且船舶LNG動力運營成本低于使用高硫燃料加脫硫塔或使用低硫燃料的成本，從這一角度看，LNG動力改裝是有市場的。當(dāng)然，高昂的改裝成本又使得船東對LNG動力改造望而卻步。在這種情況下，各相關(guān)方應(yīng)具體分析船舶特點，根據(jù)各方面因素綜合分析對其進行LNG動力改裝的可實施性。

　　首先，進行LNG動力改裝的營運船舶最好是提前采用了LNG-Ready設(shè)計，這樣能有效降低改裝成本。如果對未采用該設(shè)計的大型船舶進行動力改裝，成本過于高昂，確實沒有必要。其次，要進行LNG動力改裝的船舶船齡不能太大，不僅因為老舊船舶LNG動力改裝難度大，而且其改裝成本很難在其生命周期內(nèi)收回。因此，船舶船齡越小，LNG動力改裝越容易，改裝成本也越少，收回成本的周期也更短。

　　針對船舶LNG動力改裝市場，廣大修船企業(yè)要想在其中有所收獲，不僅應(yīng)提高船舶LNG動力改裝能力，更重要的是通過技術(shù)創(chuàng)新降低改裝成本。只有這樣，才能吸引船東選擇LNG動力改裝，共同做大這一市場，并讓該業(yè)務(wù)成為修船業(yè)新的經(jīng)濟增長點?！?/p>