“滯期費(fèi)之所以漲起來，起因是美國。”一位不愿具名的海運(yùn)行業(yè)專家透露，從去年年中開始，美國港口因疫情持續(xù)進(jìn)入大擁堵大堵塞，集裝箱大量積壓在目的港碼頭周轉(zhuǎn)不靈，連鎖反應(yīng)下，加劇市場(chǎng)上的缺箱危機(jī)。為加快集裝箱周轉(zhuǎn)率，近來船公司縮短了免箱期或未允減免申請(qǐng)，致使不少承托人滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)支出大幅提升。

　　集裝箱在線租賃和交易平臺(tái)Container xChange調(diào)查顯示，與2020年相比，2021年世界上最大的20個(gè)港口的滯期費(fèi)增長了104%，相當(dāng)于翻了一番，平均每個(gè)集裝箱666美元。

　　正是這筆費(fèi)用，放大了處于風(fēng)口浪尖的“海運(yùn)費(fèi)”。不過細(xì)究下來，頻頻創(chuàng)新高的海運(yùn)價(jià)格何嘗不是扭曲的？

　　滯期費(fèi)由來

　　“滯期費(fèi)”究竟是什么費(fèi)用？滯期費(fèi)（D&D）是指滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)。

　　海運(yùn)專家向記者解釋道，滯期費(fèi)并非現(xiàn)在才產(chǎn)生，也不是疫情期間才有的新收費(fèi)科目，而是很早以前就已出現(xiàn)的。為了加速集裝箱流通，避免積壓，船公司為集裝箱制定了免費(fèi)使用期限。在這個(gè)期限內(nèi)，貨物占用集裝箱可免費(fèi)，超過期限，則需要支付定額費(fèi)用，這就是滯箱費(fèi)。

　　不同船公司對(duì)此有不同規(guī)定。一般情況下，免費(fèi)用箱期為7至10天。滯港費(fèi)類似，是港口收的，集裝箱在碼頭上可以免費(fèi)堆放一個(gè)期限，一般情況下是7天，也有一些港口是3天左右，具體要看港口規(guī)定。

　　據(jù)記者獲得一份各大船公司收取的滯期費(fèi)目錄，東方海外、APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)和ONE為客戶均提供了7天的免費(fèi)使用期，前三者在第8日-第14日收取每個(gè)40TUE高箱每天190元左右的滯期費(fèi)，而從第15日起收取380元/天，超過40天則更是760元/天。

　　ONE的費(fèi)用稍低，8-14日內(nèi)僅收取160元/天，15-29日則是320元/天，超過29日則640元/天。赫伯羅特則是前十天免費(fèi)，11-18日每天400元，19日以上680元/天。

　　達(dá)飛的費(fèi)用則貴得多，僅給了四天免費(fèi)使用期，5-11天收取228元/天，12-15日收取454.5元/天，16日以上則收取高達(dá)909元/天。

　　馬士基相關(guān)人士發(fā)來答復(fù)，解釋馬士基對(duì)中國進(jìn)出口貨物給予標(biāo)準(zhǔn)免費(fèi)用箱期，不同港口從7天至11天不等，超過免費(fèi)用箱期的部分以階梯累進(jìn)制向客戶收取人民幣每箱每天的滯箱費(fèi)。對(duì)于部分進(jìn)口報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫耗時(shí)較長，或者貨量較大的品名如木材、木漿、礦石、農(nóng)產(chǎn)品等，以及與該公司有密切業(yè)務(wù)合作的大客戶，馬士基會(huì)提供10天至21天，甚至達(dá)到30天的免費(fèi)用箱期。

　　該人士表示，馬士基目前只在華南3個(gè)港口南沙、鹽田、赤灣收取滯港費(fèi)。華東，華北及華南其余港口的滯港費(fèi)均由客戶與碼頭直接結(jié)算，該公司不參與收取。滯港費(fèi)的免費(fèi)用箱期及標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率與滯箱費(fèi)類似。

　　無論哪家船公司，都是滯箱滯港時(shí)間越長，費(fèi)用越高，跟滾雪球一樣。目的是為了盡快回籠集裝箱，加快運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

　　此前雖然有此費(fèi)用，但是很少引起比較大的爭議，有時(shí)候客戶可以跟船公司申請(qǐng)減免。但疫情讓情況發(fā)生了不同變化。

　　集裝箱租賃和交易在線平臺(tái)Container xChange近日發(fā)布的《2021年滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)基準(zhǔn)報(bào)告》顯示，從2020年3月到2021年3月，在全球20個(gè)最大的集裝箱港口，各港口和航運(yùn)公司對(duì)客戶收取的平均滯期費(fèi)在集裝箱卸船兩周后增加了一倍多，上漲了104%，相當(dāng)于$666/箱。

　　在這其中，中國的滯期費(fèi)遠(yuǎn)低于其他許多主要港口，十大最便宜港口中有七個(gè)在中國。相比之下，今年3月在長灘港卸貨兩周后的平均滯期費(fèi)為2638美元，是世界上最貴的。第二名是鄰近的洛杉磯，售價(jià)2593美元。

　　Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs表示，“滯期費(fèi)一直是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的一個(gè)沖突領(lǐng)域，隨著成本螺旋式上升，這種緊張關(guān)系今年達(dá)到了新的水平。”

　　這也是為何近來歐洲和美國頻頻有托運(yùn)人向政府要求調(diào)查。

　　被扭曲的運(yùn)價(jià)

　　FMC主席 Daniel Maffei 在一份聲明中說：“關(guān)于集裝箱滯期費(fèi)，F(xiàn)MC的首要任務(wù)仍然是識(shí)別并采取行動(dòng)，打擊那些蔑視FMC最近的對(duì)合理法規(guī)和做法做出的解釋規(guī)則的人。”

　　一時(shí)間海運(yùn)市場(chǎng)寒風(fēng)驟起。上周五受此消息影響，大批海運(yùn)股價(jià)跳水。事實(shí)上，這并非是FMC首次針對(duì)滯箱費(fèi)等費(fèi)用展開相關(guān)調(diào)查。2007前后，就曾有過先例。

　　2020 年3月6日美國FMC設(shè)置了一個(gè)專門的小組，調(diào)查滯期費(fèi)高價(jià)的原因。但最終不了了之。據(jù)上述海運(yùn)專家透露是因?yàn)榇_實(shí)沒查到什么違規(guī)收取費(fèi)用之處。

　　“我們希望加快集裝箱的周轉(zhuǎn)，減少集裝箱在客戶端的滯留時(shí)間，提高集裝箱的利用效率。這一點(diǎn)在受全球疫情影響造成中國港口大量缺箱的情況下尤為重要。”馬士基相關(guān)人士向記者解釋，滯箱費(fèi)及滯港費(fèi)就是以這個(gè)考慮作為出發(fā)點(diǎn)收取的。它是一項(xiàng)行為規(guī)范性的收費(fèi)項(xiàng)目，也就是說在客戶在該公司提供的合理免費(fèi)期內(nèi)完成操作，將不產(chǎn)生任何費(fèi)用。

　　以進(jìn)口為例，馬士基2021年以標(biāo)準(zhǔn)及特惠免費(fèi)用箱期向客戶提供的免費(fèi)用箱時(shí)長平均為14天，客戶平均用箱時(shí)長為9.2天，也就是說大多數(shù)客戶都不會(huì)產(chǎn)生滯箱滯港費(fèi)用，只有少部分客戶因自身原因長期占用設(shè)備，才有可能產(chǎn)生較高金額的費(fèi)用。

　　箱子確實(shí)很緊俏，據(jù)了解，“目前全球前幾大集裝箱租賃公司的出租率已經(jīng)到了99%以上的歷史最高位。”渤海租賃工作人員向記者透露，2021 年第一季度，該公司自有及管理的箱隊(duì)規(guī)模達(dá)到 392萬CEU，同比增長約4%，集裝箱平均出租率已達(dá)到 99.1%的歷史最高水平。

　　那如今滯港費(fèi)暴漲是什么原因造成？“其實(shí)源頭還是美國自己。”上述海運(yùn)專家向記者表示，這一輪滯港費(fèi)的大幅增加，起因是疫情造成美國港口大堵塞。

　　受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動(dòng)力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢缑绹鴵矶伦顕?yán)重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)；集裝箱貨物在碼頭滯留時(shí)間最長2個(gè)月。而歐洲航線一般停靠多個(gè)港口，由于各主要停靠港都有擁堵現(xiàn)象，造成全程航行時(shí)間拉長。

　　國外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮向指出，從航線的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)來看，亞洲-美東的準(zhǔn)班率低至6.74%，全球多個(gè)主要航線準(zhǔn)班率平均大致在20%左右。而在疫情前，班輪公司的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)大致在60-80%之間波動(dòng)。準(zhǔn)班率如此低的原因，是歐美港口因?yàn)橐咔榈某掷m(xù)發(fā)酵而導(dǎo)致的，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運(yùn)營效率，加劇了集裝箱船運(yùn)力和空集裝箱供需矛盾。

　　在這種情況下，船公司只能想法子加快集裝箱的流轉(zhuǎn)。一位不愿具名的大型貨代公司工作人員告訴記者，其實(shí)各家船公司的滯期費(fèi)和滯港費(fèi)本身并沒有所謂的上漲，仍跟以往一樣。“目前的問題是，相比之前，申請(qǐng)減免的可能性越來越小，同時(shí)有特殊免費(fèi)期條款的合約也越來越少。”該貨代工作人員透露，特別是單票申請(qǐng)成功的可能性幾乎為零。

　　那么在港口擁堵、集裝箱裝卸效率遲緩的情況下，超出七天免費(fèi)使用期的集裝箱，便開始按照原定標(biāo)準(zhǔn)收取滯期費(fèi)，造成費(fèi)用比以往翻番。疫情因素導(dǎo)致的提貨不及時(shí)滯港滯期，船公司是否應(yīng)該收滯期費(fèi)，如今在法律界有爭論，而這恐怕也是目前美國政府一查再查的原因。

　　世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）警告稱，航運(yùn)公司已經(jīng)“竭盡全力”來應(yīng)對(duì)Covid-19造成的供應(yīng)鏈斷裂的極端物流時(shí)間，但遺憾的是疫情阻礙了船舶靠泊和卸載貨物。

　　馬士基也表示疫情造成的“完美風(fēng)暴”導(dǎo)致“許多因素的相互作用超出了任何一個(gè)利益相關(guān)者的控制范圍”。

　　根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX），從亞洲到美國東海岸的運(yùn)價(jià)尤其強(qiáng)勁，上周五的價(jià)格上漲了近700美元至11，045美元/FEU，比去年同期上漲了200%以上。從亞洲到美國西海岸的運(yùn)價(jià)下降了500美元至6，046美元/FEU，但仍比去年同期高出近151%。

　　隨著集運(yùn)業(yè)進(jìn)入旺季，航運(yùn)公司的情況可能在未來幾周進(jìn)一步惡化，但班輪公司的代表表示，這不能怪他們。運(yùn)價(jià)在扭曲，而始作俑者并非船公司。有班輪公司的工作人員向記者指出，在華運(yùn)營的班輪公司的運(yùn)價(jià)其實(shí)都在上海航交所備案，各項(xiàng)費(fèi)用很清楚的列出，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)沒有市場(chǎng)炒得那么高。“那些超過1萬美金的運(yùn)費(fèi)絕對(duì)不是我們放出去的。”上述人士認(rèn)為，媒體和政府應(yīng)該去調(diào)查市場(chǎng)上是誰在炒高運(yùn)費(fèi)。