隨著航運市場行情好轉、船價趨于穩定，以及可見風險降低，銀行對航運企業的貸款漸漸有復蘇的苗頭。不過，銀行目前仍然謹慎，且從貸款量來看，要恢復到以前的水平決非一朝一夕。
　　—— 銀行蠢蠢欲動
　　最近，一些傳統的航運銀行在市場上頻頻出手。據了解，他們主要是那些在金融危機中受沖擊不大者，目前也沒有被重組的事兒搞得焦頭爛額。另外，來自亞洲國家的商業銀行與進出口銀行也正加緊在這一原本被西方銀行把持的領域“跑馬圈地”。當然，還有一些銀行的航運投資業務仍在虧錢。
　　從兩家北歐主要的航運銀行瑞典北歐聯合銀行（Nordea）與DnB NOR公布的第一季度季報來看，今年船舶融資的前景或許將稍許樂觀，即便今年頭3個月實際完成的航運貸款交易數量還略微下降。從風險方面來看，運力過剩仍是這兩家銀行最擔心的。
　　Nordea表示該行第一季度從航運、油品以及國際業務上錄得的收入減少，反映了今年的起步較慢，但他們仍謹慎看好2010年剩余季度。“市場正重新迎回信心，航運銀行的動作漸多，這是個積極的信號。但是從完成的交易來看，交易條件仍然保守。” 他們在季報中寫道。
　　DnB NOR的季報則顯示該行第一季度對航運、海上工程、物流行業的凈貸款達到了1.33億挪威克朗（約合2200萬美元），與去年最后一季度相仿，但低于去年同期。“第一季度海運費回升與船舶價格上漲讓航運投資組合的風險有所減小。”他們的季報稱。
　　交易方面， Nordea已同意向Crude Carriers提供一筆1.5億美元的循環融資便利。DnB NOR則向Saga Tankers提供了最高可達1.5億美元的融資便利。不過，與其他新批準的航運貸款一樣，這些交易中的條款都非常苛刻，利息要比倫敦同業拆借利率(LIBOR)高300個基準點，遠高于幾年前的水平。
　　在近期的另兩筆重頭交易中，主角都是Navios Maritime Acquisition，他們成功從銀行拿到了兩筆貸款便利，金額分別為1.5億美元、7500萬美元，將分別作為收購2艘化學品船與7艘MR型成品油輪的部分資金。
　　Deutsche Schiffsbank是Navios較大額一筆貸款中的協調人，希臘的Alpha銀行為出資人。在另一筆貸款中，扮演這兩個角色的銀行分別是富通（Fortis）與德國交通信貸銀行（DVB）。Deutsche Schiffsbank還參與了對KG基金Lloyd Fonds的重組。除此之外，據悉Navios還有更宏大的收購擴張計劃，而資金將主要通過債務來籌措，包括銀行貸款。
　　DVB以外的另一家德國銀行德意志銀行（Deutsche Bank）業已表示將在今年擴大對航運業的貸款規模，但不會像有些本國同業那樣過度介入KG市場。該銀行同樣將采取審慎的策略，制定比較嚴格的貸款條件。
　　—— 亞洲異軍突起
　　值得一提的是，來自亞洲的銀行正在成為一股新力量。中國的銀行正積加大對航運貸款的力度，形式也較以往多樣，主要為本國的造船業提供支持，但也有面向歐美船東的。其中的活躍分子包括中國進出口銀行、中國銀行、工商銀行。據了解，前兩家銀行各自的航運貸款規模約為100億美元，工商銀行略少，但大有后來居上之勢。
　　另外，主要業務在亞洲的英國渣打銀行在不久前完成了該行首筆船舶融資交易，向Bibby Offshore提供3400萬美元貸款以支持后者購買一艘海洋石油支持船“Bibby Sapphire”號。
　　在中東，科威特的海灣銀行（Gulf Bank）已向阿拉伯聯合國家輪船（United Arab Shipping，UAS）貸款近8700萬美元。早些時候，這家船公司還從其他中東的銀行處借來了2.75億美元貸款用于添購新船。據信，UAS還將繼續從銀行處尋求貸款便利。
　　不過，從UAS只能從地區性銀行獲得上述中等規模的貸款來看，船東要想從原先的貸款渠道，即傳統的船舶融資銀行那里獲得大額的銀團貸款仍然是困難重重。
　　——銀團貸款首季低迷
　　根據數據提供商Dealogic的最新統計，今年首季航運業籌集到的銀團貸款（syndicated loan）延續了去年的低水平。
　　今年前3個月，航運業總共籌集到銀團貸款61億美元，僅與09年最后一季的水平相仿。這意味著過去12個月（09.04-10.03）里航運業總共籌集到的銀團貸款不過260億美元。與前一個統計期內（08.4-09.03）826億美元的總貸款額不可同日而語。
　　不過，在俱樂部貸款（Club deal）方面，首季的貸款額錄得小幅增長，13筆交易共貸出了32億美元，是近一年來貸款額最高的一季。
　　在Dealogic的銀團貸款排行榜上，日本的瑞穗銀行（Mizuho）在帳簿管理人（bookrunners）與受托總協調人（mandated lead arrangers）兩項排名中皆占據了榜首，緊隨其后的是兩張老面孔瑞典北歐聯合銀行（Nordea Bank）與挪威的DnB NOR銀行，分列二、三位。前3名銀行放出的貸款額皆中規中矩，沒有一家接近10億美元。
　　作為帳簿管理人與受托總協調人，瑞穗銀行分別貸出了4350萬美元、7010萬美元。它參與了對巴西Tupi Pilot MV 22 BV公司總額8億美元的銀團貸款，共同參與此貸款的還有兩家日本的銀行。此外，瑞穗還借給了日本船東川崎汽船2190萬美元。
　　由于銀團貸款數量不多，每筆貸款的規模也不大，除上述3家銀行外，大多數銀行僅憑1筆或2筆貸款就能上榜。比如，同列第5位的ING銀行與ABN Amro銀行就以帳簿管理人的身份都只參與了一筆銀團貸款。
　　基于同樣原因，有一些新面孔得以首次上榜。埃及的國際商業銀行（Commercial International Bank）與Bank de Caire銀行憑借一筆給埃及鉆油公司（Egyptian Drilling Co）的2500萬美元貸款成功擠身受托總協調人榜單的前20強。此外，卡塔爾國家銀行在該排行榜上進入了前10強，他們有一筆發放給阿拉伯聯合國家輪船的2750萬美元的貸款。
　　一季度，僅有一筆銀團貸款的數額超過了10億美元，即貸給皇家加勒比海游輪（Royal Caribbean Cruises）的一筆11億美元的貸款，受托總協調人包括了花旗（Citi）、法國巴黎銀行（BNP Paribas）、瑞典北歐聯合銀行（Nordea Bank）與瑞典北歐斯安銀行（SEB）
　　綜上所述，2010年首季流向航運業的銀團貸款不論總量還是每筆交易的規模都要低于以往。
　　為滿足新巴塞爾協議中的規定，銀行大多調低了航運類項目的內部評級。在尚未出爐已備受爭議的Basel III協議中，我們預計或將有更嚴格的規定。然而，最近的一些跡象顯示一些傳統船舶融資銀行認為最壞的時間已經過去，他們正開始采取更積極的態度看待航運業的風險，倘若海運與租船兩個市場都能保持近期的上升勢頭而船價也能夠保持穩定的話。
　　但他們也清楚地意識到風險總會有，特別是運力過剩的風險，而且在重組現在的航運貸款方面，銀行業還有很多未盡的工作要做。