新型冠狀病毒正在席卷航運業每個板塊，包括集裝箱航運、干散貨、油輪、港口、造船業、保險業和銀行業。雖然中國的形勢正在好轉，但近期該病毒于全球爆發，進一步擾亂了市場，這引起了人們的擔憂。

冠狀病毒的影響正波及整個航運業產業鏈。雖然復蘇終將到來，但希望這場抗擊流行病的斗爭不會比預期的更長。

據說，我們的呼吸機廠家的單已經排到了六七月份。但是這樣的單也很燙手。

一則是，萬一天氣熱了，瘟病消失，接了單的也會被撤單。 

更要命的是，呼吸機的關鍵零部件需要進口，否則一臺也組裝不起來。

換言之，接不到進口關鍵零部件的單，整機的單接了也白接。

2萬多美元一臺的呼吸機已經漲到了25萬。我們有產能、有技術，為什么不把零部件賣給我。平時可以，現在不行。你停航了呀。

德國已經采取的對策是，迅速恢復本土生產呼吸機，以解急難。因為有了關鍵零部件，其他零部件就不是難事了。

呼吸機如此，其他許多高新技術產品也如此。全球供應鏈的重組改造是顯而易見的事。

中國出口量銳減的同時，集裝箱航運業空白航班的數量再創新高。

與此同時，大量的集裝箱積壓在中國主要港口，因為負責運輸這些箱子的卡車司機受政府實施的嚴格隔離法規約束而無法履行自己的職責，使得卡車司機數量不足。

港口方面也十分努力地在尋求解決方案。部分港口已經獲得了政策支持，可以放松對司機的交通限制；還有部分港口允許商人進行收貨或裝貨的碼頭作業，這樣一來他們就不必再使用已經堆不下的堆場了。

但工廠輸出的停滯以及供應鏈的中斷不可能在短期內恢復。馬士基首席執行官施索仁承認：“我們2月份和3月份的出口量會很低”。其原因就在于此。

同時，中國作為世界第二大經濟體，受冠狀病毒的肆虐，使得其進口方面也沒有任何好轉。

中國對原油、液化天然氣、鐵礦和煤炭等貨物的需求疲軟也對干散貨船和油輪運輸市場造成了猛烈的沖擊。

近期的一項調查顯示，中國煉油廠2月份里平均每天比1月份少煉400萬桶油，這意味著油品的需求量共減少了1.2億桶，按全年來看就是每天減少32萬桶。

新加坡燃油庫存的增長也反映著航運業無聲的動向，在2月底的一周庫存躍升至九個多月以來的最高水平。

假如北京接受國內船東的要求，同意在中國水域內暫緩國際海事組織限硫令（FMC 2020）的生效，那么高硫燃油的需求量在短期內或將會激增。

對于那些在疫情中遭受重大損失以及由于船廠工期延誤而沒來得及在船上加裝脫硫塔的航運企業來說，這絕對是個好消息。但暫緩限硫令生效的同時，中國的國際形象會受到巨大影響，更重要的是，國際海事組織的權威也將受到巨大挑戰。

然而，中國造船廠同樣是疫情中的受害方。正如其他行業的情況一樣，勞動力的不足使得數以百計的新造船項目與修船項目面臨著延誤甚至是被取消的風險。他們若是主張以不可抗力作為免責理由，就會引發船東的強烈異議，而他們遭受的苦難會再一次被分析師們引為航運基本面有望長期改善的積極跡象。

接下來，那些借款方就會開始拖欠還款，令那些運輸合同與造船合同背后的銀行業也感受到痛苦的滋味。

不過，很多航運公司都像馬士基一樣，指望著“四月份的有力反彈”，屆時作為疫情發源地的中國，不光感染人數會減少，生產活動也會興起。

原來人們對于證券市場也持有類似看法，但一旦公布了韓國與意大利疫情擴大的新聞，造成了證券市場崩盤。

復蘇終將到來。但在此之前，但愿這場抗擊流行病的斗爭不會比預期的更長。