中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，自2011年開始，國內出現了渝新歐、蓉新歐等多條對歐貨運班列，但由于存在同業競爭，運價一直未統一。

　　21世紀經濟報道記者獲悉，中國鐵路總公司（下簡稱“鐵總”）正在和涉及“中歐班列”境外途徑國洽談運價，或于10月末公布談判結果。

　　上述消息最初來源于日前在重慶召開的首屆中歐班列國內協調會議。該會議由鐵總牽頭，涉及中歐班列的國內城市重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等6地均派代表參加。

　　中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，自2011年開始，國內出現了渝新歐、蓉新歐等多條對歐貨運班列，但由于存在同業競爭，運價一直未統一。

　　運價或進一步降低

　　成都海關現場業務處處長孫啟梁對21世紀經濟報道記者表示，盡管在國內各個城市對歐班列均有不同的命名，但為了方便管理和對外協調，鐵總對外的統一稱呼是“中歐班列”， “比如渝新歐班列，鐵總對其的稱呼將是‘中歐班列（重慶-杜伊斯堡）’。”

　　而在鐵總召開上述協調會之前，蓉新歐、渝新歐等中歐班列已經與境外鐵路運營方洽談了不同的通行費用，但由于多數地方的中歐班列開行頻次少，每個集裝箱在境外鐵路的單程通行費用至高達到8700美元，尤其是在返程貨源無法批量組織的情況下，中歐班列存在大幅度虧損的情況。

　　而鐵總則希望通過代表國內所有的中歐班列運營方，按照每周7列班車，每車41個集裝箱的規模與境外鐵路運營商談判，其目標是將上述價格降低至7000美元左右，基本達到中歐班列的盈虧平衡點。

　　而鐵總此次除了希望將運價調低外，還希望在境外運行的路線上有所優化。

　　中歐班列目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。

　　21世紀經濟報道記者獲悉，鐵總在未來將分別與俄羅斯、哈薩克斯坦等鐵路運營方談判，如在西線方面，希望中歐班列在境外的運行速度進一步提升，從目前的15天縮短至14天。

　　但參加了該會議的成都亞歐班列物流有限公司總經理韓威表示，集裝箱在國內外的鐵路運輸比重不高于5%，是一個非常小的比值，因此估計國外鐵路運營商不會特別重視。

　　市場化運行是趨勢

　　據悉，鐵總在重慶召開的此次中歐班列國內協調會議，除與各方商定了對外的運行費用外，會議圍繞統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺，強化機制和裝備保障“六統一、兩保障”的原則，頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。

　　此次鐵總出面對外詢價，除了推動中國和歐洲的貿易往來外，最現實的作用是幫助各個運營主體早日實現“自負盈虧”。

　　自2011年3月19日，首列中歐班列（重慶-杜伊斯堡）成功開行以來，成都、鄭州、武漢、蘇州等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列，截至2014年8月1日，國內各地開往歐洲的集裝箱班列共計239列。但目前運行的所有中歐貨運班列依然需要當地政府補貼，如在開行蓉歐快鐵后，成都市就列出專項資金進行運費補貼兩年。

　　而重慶還對品牌筆記本企業的產品直接參照海運價格進行專項補貼，鄭州則參照海運價格對班列公司進行財政補貼，同時對國內貨源地到鄭州的鐵路和公路運輸費用進行全額補貼。武漢的財政補貼也與海運價格相當。

　　對此，成都市物流辦負責人認為，市場化運行是中歐班列未來的趨勢，而市場化的條件之一，即是逐漸取消政府補貼，讓運營企業自負盈虧。

　　中鐵總旗下的中鐵集裝箱運輸股份公司，是目前各中歐班列國內段承運商。對于此次鐵總的統一對外詢價，其副總經理鐘成認為，綁定在一起可以集體競價，壓低國外段的成本， 預計整體運行每年超過300列，就可以收支平衡。不過在返程貨源不能有效組織的情況下，政府補貼仍將延續。

　　而鄭州經濟技術開發區稱，鐵總第二次中歐班列運輸協調會議將于10月中旬在鄭州召開，將重點圍繞提高中歐班列運行品質和服務水平、鋪劃全程運行圖、開展全程優惠價格談判、做好回程貨源組織、推動國際聯運運輸郵政專用品、統籌做好宣傳等開展工作。